Vis de purge casée

Je ne sais pas si c est pareil sur les 996 mais sur ma targa,cune vis avait pété lors de la purge du liquide de freins

Le mecano m avait expliqué que les vis étaient cassantes comme du verre et que c était compliqué de tarauder a l'intérieur ....j ai vu sur une page FV que ce problème est arrivé a d autres.

Pour ma part, étrier de freins a ma charge (800 euros)  et pas de pain d œuvre

Bonjour
Lorsque une vis de purge est cassée, l'avantage est qu'il y a un trou concentrique
Il faut un foret etagé et un extracteur de marque Facom si possible
Je conseille de laisser le moins de matière possible en perçant pour utiliser l'extracteur le plus ’’costaud ’’
Peut se faire sur la voiture, mais le mieux est de démonter l'étrier
Normalement la vis sort rapidement et facilement

Plan B, percer, retarauder, et poser une vis de purge usinée par un bon tourneur. Choisir un acier type 25CD4 plutôt qu'un acier de construction courant
Compter 50 euros en billet

Il y a la solution de l'helicoïl utilisé dans certaines compétitions.

En fabrication mécanique industrielle, il est courant d'avoir des bris de tarauds, eux mêmes en acier ultra dur (HSS ou carbure). Comme il n'est pas question de jeter ce qui vient d'être fabriqué par usinage, les professionnels utilisent l'étincelage, aussi appelé électroérosion, qui détruira toutes les matières métalliques les plus coriaces, sans aucun endommagement de la pièce originale.
Cette méthode s'appliquera parfaitement à un étrier de frein, de taille parfaite pour être placé dans la cuve de ces machines de désintégrations, il suffit d'aller auprès de ces professionnels, vu le prix d'un étrier de frein... C'est de loin le meilleur procédé !....

L'étincelage est une bonne technique mais chère, de plus beaucoup d'usinier ne sont pas outillé pour faire cette opération. La pose d'un helicoïl n'est pas adapté pour moi, pas assez de longueur filetée. A voir plutôt avec un usinier pour faire extraire le bout cassé, ce qui est le plus simple a mon avis, mais....

bonjour extraire la vis purgeur la meilleure solution percer et extracteur ça vient bien en étant quand même adroit avec un peu d’expérience

Mouais mouais..... sinon y'en a qui ont essaye??? 

Parce qu'entre la théorie et la pratique, il y a parfois un goufre....... 

Targa991 a écrit:Mouais mouais..... sinon y'en a qui ont essaye??? 

Parce qu'entre la théorie et la pratique, il y a parfois un goufre....... 

Oui, bibi  

Pas sur un étrier de frein mais sur l'un des porte moyeu AV de mon ex 996, une des vis de fixation M12 cassé, totalement grippée dans l'aluminium du porte moyeu. Pas de souci, j'avais tout un panel d'usiniers "high tech" qui bossaient pour moi, j'avais le choix, j'ai pris le meilleurs d'en eux, vraiment spécialisé dans la fabrication mécanique "haut de gamme"...
L'extraction du moignon s'est faite par fraisage, le seul moyen d'être parfaitement concentrique au taraudage recevant la vis, puis un ajusteur a éliminé le reste du filet de vis restant. Un coup de taraud final pour nettoyer tous les points de grippages afin de retrouver la fonction d'origine... Moins de 3h de travail pour ces professionnels, cela ne m'a coûté qu'un p'tit resto pour 4 personnes.

Pour une vis de purge, c'est plutôt assez facile vu la taille des fraises carbure, cela ne pose pas de souci particuliers.... Dans mon boulot, j'avais des "trucs de fou" en fabrications de cet ordre de grandeur effectués dans des matériaux bien plus vicieux à l'usinage, comme par exemple l'inconel 718 !...

Le conseil pour le choix d'un usinier => choisir ceux ayant des compétences dans les domaines aéronautiques ou pétroliers, ces gens là sont habitués aux trucs "corneculs"...

C'est certain Florent qu'un mécano de garage te fera l'opération de montage d'un nouvel étrier, bien plus rapidement et plus lucratif pour le garage qu'une réparation de la vis grippée, obligeant le démontage total de l'étrier pour nettoyage intégral (solvent/soufflette, voire cuve à ultrasons) afin de chasser tous les copeaux introduits lors du fraisage de la vis.

La manipe "réparation" n'est envisageable que par des personnes expérimentées, voire très bricoleuses, désirant économiser une poignée de billets, comparé à l'achat d'un étrier neuf monté en garage.
Porsche facture de 1.15 k€ à 1.4515 k€ l'étrier nu pour 997, selon modèles et versions.... A ce tarif là, perso, aucune hésitation, je mets les mains dedans   et fais sauter ce bidule grippé via mon réseau d'usiniers....

Les vis de purge sont faites en materiau "mou" pour pouvoir se déformer lors du serrage en vu d'une étanchéité sur le cone d'étanchéité. 

Pour le nettoyage post intervention en cas d'extraction de vis cassée, les "maniaques" déposeront les pistons afin de vraiment bien nettoyer et enlever toute résidu d'usinage.

Pour finir, pour prévenir et surtout éviter ce genre de casse, on peut mettre un peu de graisse (j'ai bien dit un peu !l  ) sur la partir de la vis qui ne pénétre pas dans l'étrier et surtout bien mettre le petit bouchon en plastique de protection.

En fait, c'est l'étriers de frein qui est le côté "mou" dans le système d'étanchéité conique de ce système de purge, et la vis elle même est le côté "dur" du système.

• Matière de l'étrier de frein => Aluminium, sa raideur (module d'Young) sera d'~ 70000 MPa
  
• Matière de la vis de purge => acier, sa raideur (module d'Young) sera d'~ 200 000 MPa, soit 3 fois celle de l'aluminium
  

Le système d'étanchéité fonctionne sous la forme de 2 cônes d'angles différents, la surface d'étanchéité ne sera qu'une ligne de cercle, celui du contact de l'intersection des 2 cônes (figure ci-dessous), dont l'étanchéité fonctionnera via la pression de contact, ou pression de Hertz, comme celle d'une bille de roulement dans son chemin de circulation...
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Le couple de serrage génère la force axiale utile pour déformer dans le domaine "élastique" (sans déformation permanente) les cônes des 2 matériaux pour garantir l'étanchéité sous pression du fluide interne, liquide ou gazeux. 
Comme le couple "raideur des matériaux/pression de contact" est la clef de ces étanchéités, aucune déformation permanente ne doit apparaître pour garantir la pression minimum de contact assurant le fonctionnement de ces systèmes d'étanchéités, ce qui implique de respecter un serrage contrôlé à la clef dynamométrique de ces assemblages, quels qu'ils soient.
Si une déformation permanente apparait après un sur-serrage, cela donnera des performances d'étanchéités inférieures...

Certains industriels utilisent des unions spéciales (couplages de tuyauteries et vannes de distributions) pour des étanchéités à très hautes pressions de services, jusqu'à 10 000 bars (10 milles fois la pression atmosphérique). Le binôme des matériaux utilisés pour ces étanchéité coniques sont des alliages "durs" à hautes résistances mécaniques.

Exemple via "Autoclave Engineers"
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Salut Gilles
Comment expliques-tu que c'est toujours la vis de purge qui porte des marques de déformation et jamais le cone d'appui de l'étrier ?

Facile Benoit, tu connais mieux le monde automobile que moi, avec ses économies sur les volumes où tout gain de quoi que ce soit compte pour ce monde là. 
Mon opinion sur le sujet, ce monde automobile utilise une version dégradée des étanchéités métalliques par cône, peut-être par habitude ancestrale... 

Ayant planché sur le sujet il y a 30 ans (bibliographie, études concrètes par simulations numériques pour notre application puis tests de validations des modèles choisis) pour une application de suivie de production de puits de pétrole via une instrumentation à demeure du réservoir foré, sans maintenance possible de l'installation sur une durée de 5 ans minimum sous conditions de pression/températures 1400 bars/175 °C, fluides visqueux et gaz H2S, j'ai un peu travaillé le sujet des étanchéités métalliques via l'utilisation des cônes dissymétriques ainsi que ceux des joints spéciaux métalliques "O ring creux", énergisé ou non, et  "C ring" en fonction de nos besoins/conceptions.
Dans tous ces cas, l'étanchéité est faite par la zone élastique du métal, la zone plastifiée ne donnant aucune raideur matériel créant la pression de contact nécessaire à assurer l'étanchéité, la plastification ne servant que de chicane "ralentisseuse" de fuite d'un fluide visqueux, avec seulement une fonctionnalité aux très faibles pressions, du type joint en bride (bouchon de vidange moteur, sans pression) à quelques dizaines de bars (joint de culasse du monde automobile) jusqu'à une limite haute, sans valeurs en tête... 

Egalement par expérience des étanchéités dynamiques via par exemple les pompes hydrauliques miniatures HP et systèmes de distributions hydrauliques (lien Hydro Leduc) avec qui j'ai également travaillé pour des applications de machines spéciales à énergie électrohydraulique, la génération de pression de ces pompes passe par un système de plateau incliné (Vmax de rotation du plateau 6000 tr/mn) actionnant de mini vérins associés à des clapets anti-retour à billes d'acier sur sièges coniques également en acier, sans déformation de quoi que ce soit, pour des pressions de service de 300 à 1000 bars. 

Concernant les montages automobiles de freinages, 100 à 200 bars de mémoire, je n'ai jamais détaillé finement cette partie là, n'ayant jamais été concerné par ce sujet.

Et donc au final tu en es où ?