996-Kit admission direct K&N et sorties échappement

Salut,
J’ai mis un vente sur Leboncoin un kit d’admission direct que l’ancien propriétaire m’avait donné quand j’ai acheté ma 996.
Je ne l’ai jamais monté et je ne sais pas du tout ce que ça vaut.
Je l’ai mis à 99€ mais si quelqu’un du forum est intéressé, qu’il me fasse une offre.
C’est plus pour me débarrasser qu’autre chose…

Et pareil pour les sorties d’échappement qui étaient montées sur ma 996 à l’achat et que j’ai remplacé par des pièces d’origine depuis.

Je vous met quelques photos.

Admission directe prise d air chaud dans le moteur...tu as bien fait de remettre l origine.

J'allais le dire. Piper de l'air chaud c'est pas génial

Merci de vos commentaires mais en fait c’est l’ancien propriétaire qui l’avait démonté.
Du coup je n’ai aucune idée de ce que ça peut donner…
En tout cas, vendu 80€ en moins de 24h!
Sans regret au vue de vos avis.

Faut pas en avoir. 
Le seul truc rigolo c'est le bruit d'admission qui devient beaucoup plus présent, sans la boite à air et le résonateur. 
Sinon c'est chiant à nettoyer, le filtre huilé encrasse l'admission plus qu'autre chose, et ça aspire de l'air chaud, pas bon pour le rendement moteur. Sans prise d'air dynamique aucun intérêt.

Ok merci Sylkill.
Si c’est juste pour le bruit, ma 996 en fait déjà bien suffisamment à mon goût…
Et je devrais recevoir prochainement mes nouveaux silencieux Evox!  

J'avais ce genre d'admission d'air sur mon ex 996, monté en 2016 à ~ 110 mkms... Comme mentionne Sylvain, ça donne son d'admission bien plus présent dans l'habitacle, et c'est tout...
Avec les Scarts "Ultim Récital", l'ensemble était sympa. 


Question perfs, je n'ai rien senti en mieux ou en pire avec en sus la monte d'un plénum.... Perso, mon filtre n'était pas huilé, juste protégé par une enveloppe d'origine du style bas en nylon. Son actuel propriétaire avec qui je suis toujours en contact totalise maintenant  ~ 50 mkms avec cette configuration d'admission.

Le phénomène "air chaud" moins bon que de l'air frais est vrai dans certaines applications, comme la portance en aéronautique et le rendement des propulseurs brassant de l'air moins dense au décollage sous fortes chaleurs (du vécu avec une compagnie "low cost" retardant son décollage de quelques heures afin d'économiser du carburant), mais dans le cadre d'un moteur à injection au rapport stœchiométrique ~1/15 (1gr d'essence pour 15 gr d'air) la carburation, qui n'est pas fixe comme avec un carburateur, est géré de façon électronique, l'air chaud contenant un peu moins d'oxygène que de l'air froid s'autocompensera avec la réduction automatique de l'essence injectée, afin de garder ladite carburation proche du ratio 1/15, avec un "retard" géré par les trims courts et longs termes.
Questions perfs, il faudrait un banc valider une quelconque variation des performances moteur avec ce genre de kit.

Ce ne sont les vidéos de passage au banc avant et après montage de kad ou autres filtres qui manquent sur youtube... Et les résultats sont flagrant avec des courbes moins bonnes...
Mais bon y a toujours des naïfs.

On trouve aussi plein de vidéo sérieuses avec passage au banc prouvant l'efficacité mesurable des filtres type K et N dans leur boite à air d'origine ..... contrairement au KAD qui avale de l'air chaud !
il ne faut pas tout mélanger .
Le nettoyage de ces filtres n'est pas un souci si c'est fait régulièrement et que l'on vide pas la bombe de graisse à filtre sur ledit filtre au moment de l'installation ou aprés son nettoyage  

Gillou91 a écrit:
Le phénomène "air chaud" moins bon que de l'air frais est vrai dans certaines applications, comme la portance en aéronautique et le rendement des propulseurs brassant de l'air moins dense au décollage sous fortes chaleurs (du vécu avec une compagnie "low cost" retardant son décollage de quelques heures afin d'économiser du carburant), mais dans le cadre d'un moteur à injection au rapport stœchiométrique ~1/15 (1gr d'essence pour 15 gr d'air) la carburation, qui n'est pas fixe comme avec un carburateur, est géré de façon électronique, l'air chaud contenant un peu moins d'oxygène que de l'air froid s'autocompensera avec la réduction automatique de l'essence injectée, afin de garder ladite carburation proche du ratio 1/15, avec un "retard" géré par les trims courts et longs termes.
Questions perfs, il faudrait un banc valider une quelconque variation des performances moteur avec ce genre de kit.

Ce n'est pas la correction de richesse le problème, c'est la densité de l'air chaud qui est plus faible et donc remplissage moteur moins bon.
Tous ceux qui font de la compèt sont formels : il faut alimenter le moteur avec de l'air frais et si possible humide pour avoir le meilleur rendement possible.
C'est moins critique avec un moteur turbo + intercooler, mais sur un atmosphérique c'est le B-A BA

Merci à vous pour toutes ces précisions techniques.

Je reviens sur le sujet avec une petite manipe "à 2 balles" histoire de démystifier cette histoire d'air "plus chaud" d'admission d'un kit d'admission directe K§N par rapport à une admission classique via le boîte à air d'origine.... J'avais ma petite idée sur le sujet de refroidissement local par "air induit", mais il me fallait juste acheter des cordons prolongateurs de câblage de multimètre et une occasion de déplacement, ce qui fut fait cet après-midi dans les Landes, me rendant à mon aéroclub de Dax pour un nouveau vol sur APM20....   

Résultat
Et bien, pile poil, le déplacement de la voiture induit un air plus frais autour de la boîte à air que celui aspiré dans la boîte à air, avec une différence de température notable pour une 997, la mienne, contrairement aux idées colportées sans manipe pour en faire le bilan.

Ma petite manipe.....

• Etalonnage simpliste de ma sonde de température, température de la sonde voiture au TBD affichant elle 23.5 ° 
  

 

Prise de température dans le conduit de la boîte à air, mesure au ralenti moteur => 33° (défaut d'affichage photo à cause de la fréquence de balayage d'écran du multimètre versus la fréquence du capteur photo de l'iphone) 
 

• Remontée de la mesure dans l'habitacle
  

• Calage au mieux du multimètre pour des lectures au vitesses à 50 et 110 km/h, sous température d'air TBD à 24° au début de mes mesures
  

 
En fait, ma température d'admission oscille entre 38° en ville à 50 km/h et 35° à 110 km/h....

• Prise de température hors admission, comme dans le cas où serait ~ un filtre à air du kit K§N
  

• Elévation de la température ambiante à 27° pour cette mesure...
  

• Résultats dans cette configuration à vitesse de 110 km/h.... 30 ° soit 5° de moins que l'air d'admission en boîte à air (sportif le cliché)
  

Cette manipe pourrait être bien mieux montée avec 3 sondes mesurant en même temps l'air "moteur" versus "boîte à air" en fonction de l'air ambiant et vitesse de la voiture, une manipe de pro en sorte.... Perso, cela me suffira !...  
Mon ex 996 C2 équipée d'un plenum (avec un vrai convergent intérieur, type venturi, refroidissant l'air injecté), bien meilleur que le té d'admission classique Porsche (ressemblant plus à un té de plomberie) + ce kit d'admission, je n'avais pas constaté de chute de rendement lors de bourres sur circuits avec d'autres 996 aux moteurs équivalents, soit ni mieux ni moins bien en terme de performances perceptibles dans les secteurs rectilignes.   

Pour un moteur à carburateur, plus la température de l'air ou l'altitude de fonctionnement seront élevées, plus cet air sera "creux" en molécules d’oxygène, le seul truc utile pour une bonne carburation si son réglage est fixe au niveau du carburateur. Dans les 80's, un copain de boulot possédait une Simca Rallye 2 qui était très difficile à mettre ne marche en station de ski à 2000 m d'altitude, sans l'apport de Start Pilote pour gaver le moteur en carburant hautement inflammable.    
Un lambda utilisant un moteur à injection ne se posera pas de question sur les actions de la pression atmosphérique, sur le degré d’humidité et de la température qui n’auront que peu d’effets perceptibles, le tout étant électroniquement compensé pour rouler aux allures de la sécurité routière, quelque soient les conditions environnantes. 
Ceux bien sûr faisant de la compétition ont un regard différent sur ces réglages de carburation, cherchant la performance absolue. Par exemple, la préparation moteur des voitures disputant l'épreuve de Pikes Peak doivent sacrément travailler le sujet, le départ se faisant à 2865 m pour une arrivée à 4301 m, sacrément moins riche d'oxygène   

C'est exactement les mêmes phénomènes avec l’aviation à pistons et carburateur, ces machines étant plutôt sensibles aux conditions atmosphériques…. Ces moteurs fonctionnent mieux l’hiver sous haute pression atmosphérique et air sec, qu’en basse pression atmosphérique plus riche d'oxygène mais chargé d’humidité, vu que les particules d’eau contenues dans cet air humide ne sont pas énergétiques.... (et ne serviront pas de retardateur à l'inflammation du carburant)
Sur ces moteurs, c'est le pilote qui agit manuellement sur la richesse, "plein riche" aux décollages et atterrissages (on se fiche de la consommation et cela augmente le refroidissement des cylindres et de huile moteur), puis richesse réduite "à la norme" pour la croisière.
Pas d'injection d'eau non plus comme sur les moteurs aéronautiques de la WW2 disposant de ce principe de suralimentation permettant une inflammation sous plus hautes compressions, principe que l'on retrouve sur certains moteurs de bagnoles, comme par exemple celui de la M4 GTS de BMW....

Résumé du test
L'air aspiré est plus frais d'environ 5° autour de la boîte à air, que dedans.... Pour une 911 type 997 C2S (la mienne), un kit d'admission K§N ne serait pas du tout pénalisant, contrairement à certains aprioris.