SCHEMA GLOBAL du SYSTEME DE REFROIDISSEMENT 996

Si cela peut aider, voici le schéma GLOBAL du système de refroidissement d'une 996, créé dans sa version 1.0 à partir des différentes infos trouvées
Au plaisir de vous lire pour corriger / ajuster   pour la version 1.1.
Il s'agit d'une version "Boite Manuelle C2", pour compléter le schéma certains ajouterons un Radiateur frontal central avec son réseau de durites et pour

Sympa ça
Merci à toi

Super, ça je m'étais déjà posé la question !

 
Magnifique, c’est vraiment complet
On comprend mieux les difficultés à remplir tout cet enchevêtrement de tuyaux …

Il manque plus que la version tiptronic  

Avec plaisir messieurs  

Concernant le vase de "refroidissement", je préfère l'appeler "expansion" car son rôle semble ce limiter au :
. stockage/remplissage du liquide,
. pression/dépression du circuit de LDR (bouchon bleu)
. dépressurisation avec la valve noir des 2 radiateurs et du refroidisseur d'huile (valve noire),

Ce qui m'étonne, à comparer avec ma Super 5 GT Turbo, il y a plus de 25 ans...
C'est qu'à l'époque le vase était situé en plein sur le circuit de refroidissement lui-même.
Avec une durite de sortie et ... une durite d'ENTREE du LDR.

Hors sur nos 996, sauf si quelque chose m'a échappé...
Il n'y as pas de durite d'ENTREE du LDR sur le vase !
Cette entrée permettait de surveiller visuellement et directement sur le circuit.

Sur 996, on voit le bloc avec "son niveau d'eau disponible" et c'est tout !

Il ne peut donc refléter l'exactitude de la "qualité" du LDR dans le circuit lui-même (impuretés radiateurs, semi rouille, micro particules plastiques de l'ailette de la pompe à eau...).
Puisqu'il n'y a plus d'entrée de LDR au vase, si on mesure depuis ce bocal les qualités intrinsèques du LDR (anti-gel, gestion de la haute température et sensibilité à l'ébullition), tout çà sera bien différent de la réalité du circuit de refroidissement !

Aussi, déduire que la propre montée en température du vase d'expansion n'est dûe... qu'au compartiment moteur lui-même, augmenté des "vapeurs" via les 2 "Vent Line".

Donc, allons plus loin avec une hypothèse assez folle, mais bon...
Si le têton sous le vase, était bouché pour raison X,Y,Z (mauvaise prise d'un technicien-propriétaire sur la durite, calcaire des bons mécanos, résidu insoluble lié aux mélanges de 2 LDR de classe différentes genre G10 avec du G12, quelque chose de tombé dans le vase durant une opération de maintenance, impuretés)... (dans un réservoir d'Essence, j'ai déjà vu une photo d'un gars qui a récupéré des morceaux de bois...).
Il n'y a alors aucun moyen de vérifier quoique ce soit, même pas le niveau réel du circuit.
Bon, reste que normalement les 2 circuits LDR (moteur + radiateurs) qui restent autonome et continuent de fonctionner...

il y a aussi une entrée / sortie de LDR au niveau de l'échangeur d'huile, donc qui provient du moteur

Merci Yves !

Grâce à ton schéma, je viens de briser une vieille croyance, n'ayant jamais déshabillé le dessous de l'avant de ma voiture.

Ça va probablement en amuser quelques-uns mais je croyais, jusqu'à te lire, que l'eau chaude arrivait par le radiateur passager, passait ensuite par le radiateur conducteur puis retournait vers le moteur... 

Quant à l'absence de circulation dans le vase, je trouve que c'est d'une bêtise profonde. J'aimerais en avoir l'explication, si elle existe. D'autant que ça simplifierait grandement les problèmes de purge que l'on a tous lu ou rencontré !

Tu parles de ton GT Turbo, mais ça s'applique aussi à un nombre incalculable de véhicules : l'eau part dans le moteur à partir de la durite inférieure du vase, suit son circuit, puis une partie revient par une petite durite, généralement située sur la partie supérieure du vase, ce qui permet, je l'ai constaté sur mon daily, de supprimer une grande partie des bulles présentes dans le circuit après un changement de durite ou ouverture du circuit de refroidissement.

Vu la complexité du circuit sur 911, je ne comprend pas pourquoi Mr Porsche en a décidé autrement...

En attendant, je me coucherais moins bête ce soir et rien que pour ça je te remercie     

En 1: BRAVO et MERCI pour ce Schéma

En 2 : Pour ton analyse lié à l'utilisation du bocal je te partage juste mon expérience.

Si tu va voir le tuto de Gillou sur le remplissage via une machine à vide, j'ai expliqué que j'ai utilisé une méthode trouvé dans le manuel Porsche qui me paré malgré ce un peut moyenne.
Cela dit dans cette méthode quand on "évacue" l'air de dans le réseau  par transparence (en mettant une lampe a l’arrière du vase) on constate des tourbillons quand on met des coup de gaz.

Donc de mon point de vue on aurai au minimum deux fonctions:
1/ Constater le niveau si consommation de LDR ou non.
2/ Point haut qui permet l'evac des bulles d'air (pas forcément de façon simple oui... Mais necessaire)

julvl38 a écrit:il y a aussi une entrée / sortie de LDR au niveau de l'échangeur d'huile, donc qui provient du moteur

C est tout à fait exact, je les avais pas encore attaché au moteur, mais c etait bien prevu pour la version 1.1 du schema. Bien vu.

Nico911 a écrit:Merci Yves !

Grâce à ton schéma, je viens de briser une vieille croyance, n'ayant jamais déshabillé le dessous de l'avant de ma voiture.

Ça va probablement en amuser quelques-uns mais je croyais, jusqu'à te lire, que l'eau chaude arrivait par le radiateur passager, passait ensuite par le radiateur conducteur puis retournait vers le moteur... 

Pas d inquietude car ton raisonnement est je pense correct pour certaines optionnées comme les 4S de 2002-05 et Turbo qui doivent avoir le radiateur central en supp.
Dont il me semble, que le sens d acheminement est Radiateur Passager -} Radiateur Central -} Radiateur Conducteur mais là je ne suis pas certain, à confirmer par les specialistes.

Désolé de manquer de temps pour faire les schemas de chaque versions .

sportback a écrit:En 1: BRAVO et MERCI pour ce Schéma

En 2 : Pour ton analyse lié à l'utilisation du bocal je te partage juste mon expérience.

Si tu va voir le tuto de Gillou sur le remplissage via une machine à vide, j'ai expliqué que j'ai utilisé une méthode trouvé dans le manuel Porsche qui me paré malgré ce un peut moyenne.
Cela dit dans cette méthode quand on "évacue" l'air de dans le réseau  par transparence (en mettant une lampe a l’arrière du vase) on constate des tourbillons quand on met des coup de gaz.

Donc de mon point de vue on aurai au minimum deux fonctions:
1/ Constater le niveau si consommation de LDR ou non.
2/ Point haut qui permet l'evac des bulles d'air (pas forcément de façon simple oui... Mais necessaire)

 Avec plaisir également .

Si on parle d un tourbillon dans un circuit fermé, c est qu il y a Sortie et Entrée, sinon le bocal se vide. Ou bien il s agit d une étape de remplissage, avec vidange préalable du LDR (la sortie vis de purge de LDR et l entrée le bouchon bleu). 
Sauf erreur, il n y a que 2 entrées du circuit sur le vase d expansion, et ce sont des entrées d air.

Voici en détail le role de la Valve avec sa chambre d air dédiée : 
https://rennlist.com/forums/996-forum/849714-how-the-coolant-bleeder-valve-works.html

Probablelent qu une pression de 18psi sur la valve de décompression pourrait aussi donner l impression de mouvement, en surface du LDR (au meme titre que le vent à la surface de l eau).

Le point le plus haut du circuit, n est malheureusement pas le vase...
Mais le radiateur d habitacle, en circuit fermé et sans ventilation... Il fait tjr bon en 996 .

"Le toubillon dans le circuit fermé"
C est l air qui remonte en haut du vase.
Et le niveau d eau descent.

Quand plus de toubillon plus d air (ou presque) , la purge est terminée.

Et on ne constate plus de mouvements de liquide, comme indiqué au dessus.