Informations techniques
Informations techniques
Bon, c'est en anglais, mais les traducteurs du net feront assez bien la "translation"
Bonne lecture
The M96 engine was first introduced with the 1997 Porsche Boxster and featured many innovations which allowed Porsche to provide an exceptional balance between performance and price. |
The M96 platform was used successfully through the 2008 model year and was featured in all Boxster, Cayman, and 911 models, with exception of the GT3, Turbo, and GT2. The 986 and 996 and later 987 and 997 vehicles are a great value and even better vehicles. Taking care of your investment and performing preventative maintenance is key to the longevity of the M96 and M97 Engine. If and when an engine failure occurs, RND Engines offers rebuilt engines addressing the key trouble areas of the M96 and M97 engine, but even then, proper maintenance is required. To better understand these engines and the RND Engine Program, it's best to educate yourself about these engines with the goal of preventing engine failures and their costly consequences. |
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The Intermediate Shaft Bearing Issues. |
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With the great success of the Boxster launch came a few shortcomings of this platform. Most notably, the IMS issues were a stain on Porsche's image once it came to the media's attention with the class action lawsuit for these failures. With the introduction of the M97 engine, the IMS was redesigned with a new, larger bearing that thankfully has proven to be very reliable with one easy modification. Regardless of which IMS bearing you have, there are steps that must be taken before you have a failure to prevent catastrophic engine failure. There were three versions of the IMS offered and detailed in IMS 101: 1997-1999: Boxster and 911 received a dual row bearing. The early dual row bearing has a long service life and it's common to see these bearings go 100,000 miles or more without issue. 2000-2001: Boxster and 911 could have received either the early dual row or newer single row bearing. In these two years, Porsche used both the more durable dual row bearing and smaller, single row that is prone to failure. As it is impossible to tell which bearing you have without pulling the transmission first, it's a toss up which bearing you have and how much risk there is involved in not changing out the IMS bearing. 2002-2005: Boxster and 911 received a single row bearing. These model years are most prone to sudden and catastrophic failure, so replacement of the ims bearing is highly recommended. 2006-2008: Boxster, Cayman, and 911 received a larger single row bearing (non-serviceable). This final version is the most reliable of the factory bearings and replacement is not necessary. All three versions were sealed conventional ball bearings. Had the original bearing been an open bearing, it is common belief that the added lubrication from submersion of the IMS in oil would have prolonged the life of the bearing or eliminated IMS failures entirely. To further complicate identifying what IMS your engine might have, replacement new or remanufactured engines would have received whatever bearing was currently being used in production. So it is possible to have a 2.5 Boxster engine, built in 2006, with the later non-serviceable ims bearing. However, it's easy to identify if your engine is not original. If there is an X or Y in the engine serial number, it's been replaced, and a dealership may be able to tell you when it was manufactured. Porsche has never offered a replacement IMS bearing nor supplied tools or a specified service interval for changing the IMS bearing. For most vehicles, servicing the IMS bearing involves 10-14 hours of labor and a handful of parts. Typically when changing the IMS bearing, it's best to install a new water pump, low temperature thermostat, clutch and dual mass flywheel, RMS, and an AOS, as well as address any other issues such as the Variocam wear pads on 1997-2002 Boxster and 1999-2001 911 engines. Servicing a Tiptronic car is no different and IMS problems are just as common with these models. |
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[size=19]Thankfully, there are many choices for IMS bearings. RND uses in its remanufactured engines either an LN Engineering Single Row Pro or Classic Dual Row IMS Retrofit, both of which feature dual row ceramic hybrid IMS bearings that are rated for a 6 year or 75,000 mile service interval. Learn more about IMS Retrofit[/size] |
[size=19][size=13]For those wanting to utilize a roller bearing alternatively or on a budget, RND also employs a roller bearing kit that features true thrust control and expanded load range (using additional rollers over normal bearings this size) which has a recommended service interval of 4 years or 48,000 miles. Learn more about RND RS Roller Bearing kits[/size][/size] |
[size=19][size=13]Lastly, the IMS Solution backdates the M96 engine to an oil fed plain bearing that has no service interval and is the only permanent fix to the IMS problem with no moving parts to fail. Learn more about IMS Solution[/size][/size] |
Both the LN IMS Retrofit and RND Roller Kit use bearings without grease seals. The M96 and M97 engine are wet sump, meaning the engine oil is stored in the bottom of the engine, submerging the intermediate shaft and providing substantial lubrication to the IMS bearing at all times. Forced oiling is not required for these bearing types when an open-bearing (unsealed) is employed. |
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However, the IMS alone is not the sole cause of problems with the M96 and its later M97 iterations - leaky rear main seals, cracked or scored cylinders, failing water pumps and cracked heads, air oil separator failures, and oil starvation issues all plague the M96 and M97 Engine. Thankfully, many of these issues, including the IMS, can be minimized or prevented. |
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Last but not least, the cylinder issues that plague the M96 and M96 engine are a big issue. |
The two most important things to do to minimized these problems is change your oil and install a low temperature thermostat as recommended above. There are three main modes of failure for cylinders: [list="margin: 1.33em 0px 1.33em 40px; padding-right: 0px; padding-left: 0px; border: 0px; line-height: normal; width: auto; height: auto; float: none;"] [*]Scored cylinder. Scored cylinders are the most common in the 2002 and later 3.6 and 3.8 engines and to a lesser extent with the 987 3.4 S engines that are fitted with factory forged pistons. [*]Cracked (D-chunk). Most common to 996 3.4 engines but can occur to any 1997-2008 M96 and M967 engine. [*]Slipped sleeve. Limited to engines built in or around 1998 and 1999 where the factory had the blocks sleeved to correct a casting issue and is most common to the 2.5 Boxster engine. [/list] The process RND Engines uses features LN Engineering Nickies cylinders which have been offered for over a decade and is the proven solution to all cylinder related issues providing superior cooling, strength, and longevity with an aluminum cylinder that is optimal. |
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RND Engines are sold by SSF Auto Parts through a network of professional independent specialists nationwide and are backed with a 1 yr, 12,000 mile warranty offered by SSF Auto Parts, which has been the leader in the industry since 1976. RND Engines is the result of a cooperation between the industry's leading European repair specialists and leading European parts supplier, SSF. This combined knowledge and expertise in engineering, rebuilding, and parts distribution is what sets RND Engines apart in the aftermarket. The mission of RND Engines is to supply the aftermarket the most updated, reliable, and absolute highest quality M96/97 exchange engines at a fair price. RND Engines are built for the car owner passionate about their vehicle, and an owner that wants to keep their vehicle operating at the highest standards. With no corners cut or details overlooked, RND engines simply offer a high-quality alternative and ultimate peace of mind. please visit |
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[size=13][Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] 125 Gladiolus St. | PO Box 401 | Momence, IL 60954 | Phone (815) 472-2939 Fax (413) 280-9041[/size] |
Dernière édition par Gillou91 le Jeu 1 Fév 2018 - 11:16, édité 1 fois
Gillou91- VIP Team Porsche
- Age : 67
Re: Informations techniques
"comment vendre un maximum de produits et prestations en tartinant sans relache sur des peurs plus ou moins avérées"
plutôt que
"comment éviter les conséquences de certains défauts sur nos moteurs"
type996- VIP
- Age : 60
Re: Informations techniques
Bah malheureusement, les rayures de cylindres sont une réalité, beaucoup (bien + qu'on le croit on sont victimes.... j'en connais quelqu'uns dont moi). Ce n'est donc pas un mythe à un point où ils sont bien + fréquents que les casses d'IMS et y compris sur certains modèles de 2012 (pour les rayures cylinddres évidemment)....
Moi je trouve ça plutot bien d'avoir un panel de produits fiabilisés quand tu as besoin de faire changer ton bloc (même si pour ma part, j'ai fais remettre un bloc de 997 gros IMS)...
Il y a quelques bons spécialistes
- LNE (US)
- Hartech (UK), l'un des tops mondiaux
- JM Meca (FR), et oui, une sommité dans le domaine pour la France
qui sont des spécialistes dans ce domaine pour fournir des moteurs fiabilisés largement moins voir plus du tout aux rayures et autres pbs...
Pas la peine de se cacher la face, ces entreprises proposent de très bons produits pas forcement + chers que de repartir sur un bloc Porsche et avec une fiabilité éprouvée. C'est un + indéniable je trouve.
Dernière édition par GoldenPie le Mer 31 Jan 2018 - 11:02, édité 1 fois
GoldenPie- VIP
- Age : 53
Re: Informations techniques
Enfin, quoiqu'on en dise, LNE a énormément contribué à la compréhension ou du moins à la qualification des différents problèmes et à leurs réparations (et oui... avant d'un changement d'IMS, il y a quelques points à vérifier pour éviter une casse ou un changement inutile que peu effectuent avant de changer l'IMS, comme la métrologie du bloc et/ou même de l'arbre IMS lui même)
Après faut savoir prendre les infos comme elles viennent et faire la part des choses, c'est une certitude...
GoldenPie- VIP
- Age : 53
Re: Informations techniques
+ 1000 avec type 996
Comment accorder une quelconque confiance à une société dont le fond de commerce n'est basé que sur la peur des gens.
je propose un calcul de ratio très simple :
- Combien de personne sur ce fofo on cassé leur IMS après 100 000 Km ?
- combien on changé leur IMS ?
Je suis persuadé que si on avait fait une cagnote pour garantir le risque, en mettant 100 € chacun on serait excédentaire.
Personne nie les problèmes, par contre on peut tout de même affirmer que personne n'a d'info fiable et précise sur le sujet
A+
Jumbo- VIP 5000
- Age : 53
Re: Informations techniques
Je peux te dire que des gens qui ont leur IMS qui a cassé: j'en connais... ce n'est pas un mythe... tout comme les cylindres rayés bien + nombreux ou les D-Chunck....
Le truc, c'est que bien souvant: faute de budget, les propriétaires disparaissent des forums Porsche et les véhicules sont soit rachetés par des pros, soit remis en état et revendus peu de temps après !
Voila pourquoi les pros et les particuliers n'ont absolument pas la même vision... fais une recherche sur casse* ou moteur neuf sur le boncoin.... Tu verras y'en a pas qu'une...
Après évidemment, depuis plus de 10 ans que sont sorti les derniers modèles, ils ont été au fur et à mesure remplacés parfois comme moi par des blocs 997 gros IMS (et là moins de 1% de casse)... donc il est certainement vrai qu'il y en a déjà bien moins en annonce qu'il y a 1 an...
Mais faut pas réver peu viennent se venter comme je l'ai fait ici d'avoir fait changé son bloc et de continuer à insister de rouler avec une 9x6 ou une 9x7 qui a quand même un soucis de conception... mais bon... c'est mon bébé... et ca ne m’empêche pas d'en profiter ! Je le savais avant son achat, c'est cool ! ca rend les Porsche accessibles (enfin, en dehors du bloc moteur lol).. c'est toujours bon à prendre (on a pas rien sans rien... faut savoir prendre des risques)
Après il faut être un moment intelligent et en effet savoir reconnaître la part commerciale de la part apport à la communauté/services rendus.... S'il y en avait si peu de problème... d'une part Porsche n'aurait pas revu son arbre pour un gros IMS puis diviser le nombre de pièces par deux pour définitivement le supprimer et n'aurait pas non plus abandonné le traitement Lokasyl, société fraichement acquise juste avant la conception des blocs M96 pour laisser tomber un investissement au profit de l'alusil... et là aussi il y aquelques rapports potentiels avec ce pb.... Bref....
GoldenPie- VIP
- Age : 53
Re: Informations techniques
M'enfin, quand tu arrives sur un moteur RND par LNE... c'est que tu as déjà cassé le tiens ! et donc voila... le changement et la prise en compte de tels arguments trouvent forcement de l'écoute ! on ne change pas son bloc par un nouveau comme ça par hasard ! lol
GoldenPie- VIP
- Age : 53
Re: Informations techniques
Tu as tout à fait raison ...GoldenPie a écrit:Après il faut être un moment intelligent et en effet savoir reconnaître la part commerciale de la part apport à la communauté/services rendus....
Le moteur M96 a été conçu une époque où Pörsche jouait sa survie. Et ils ont opté pour les économies d'échelle (ah le conduit d'huile supplémentaire qui aurait été nécessaire pour lubrifier un palier à la place du roulement...). Et paradoxalement, ce moteur avec tous ses défauts ... ben c'est les moteurs des voitures (986 et 996) qui ont sauvé la marque.
Maintenant, des problèmes d'IMS "tu en connais" ... je n'en doute pas. Moi pas. Et ça fait 3 ans que je tournicote sur ce forum et je ne crois pas qu"un seul membre actif du forum n'ai subit de casse depuis 3 ans. Ou alors j'ai vraiment loupé un épisode.
Par contre, la comm autour de l'IMS de la part du monde pro est quand même étrange avec des pros qui jouent sans complexe sur la peur des gens "changez vite avant la casse de votre moteur" et d'autres qui _à l'instar des CP_ affirment "roulez, ya pas de probleme particulier avec l'IMS". Les 2 indep. que je fréquente m'ont fait cette dernière réponse...
Après, vis à vis de LNE, je reste vraiment circonspect autour de leur communication "rentre dedans". Pendant longtemps, ils ont communiqué sur leurs solutions IMS "definitives" avant de faire marche AR quand eux-aussi ont eu des casse sur des produits remplacés, pour maintenant dire qu'il faut faire le remplacement tous les 60.000 km...
Alors effectivement, ils ont contribué à la compréhension du problème MAIS ils ont aussi contribué à la dramatisation du phénomène en multipliant les newsletter "d'information", les posts "d'information" sur les forums US, les mails "d'information" auprès des pros etc etc ... on le sait tous, le martèlement d'une opinion contribue largement à son appropriation.
On peut aussi prendre le sujet dans l'autre sens, au regard du chiffre d'affaire généré par les ventes de "solutions" LNE et consors. Ca se chiffre en millions de dollars ce marché à raison de 3.000 euros le forfait remplacement IMS...GoldenPie a écrit:Le vrai autre problème, c'est qu'il est + dans l'intérêt de passer sous silence ce problème au risque que les propriétaires de véhicules Porsche voient la côte de leur véhicule baisser... C'est tout de même un gros marché quand on voit le nombre de 996 ou de 997. ... Moi je m'en fous, je n'ai pas prévu de revendre la mienne donc voila... je suis libre !
Faut relativiser .... tout moteur a une espérance "raisonnable" de vie. A partir de 20 ans et 200.000 km, il n'y a rien de plus normal que de refaire un moteur. C'est son cycle de vie naturel. La plupart des Porsche des générations antérieures ont une mécanique qui a été refaite, voire plusieurs fois refaite. La plupart des générations avaient AUSSI leurs carences (tendeurs de chaine, blocs magnésium, doubles allumeurs ...) etc...GoldenPie a écrit:M'enfin, quand tu arrives sur un moteur RND par LNE... c'est que tu as déjà cassé le tiens ! et donc voila... le changement et la prise en compte de tels arguments trouvent forcement de l'écoute ! on ne change pas son bloc par un nouveau comme ça par hasard ! lol
Là encore, LNE créé le besoin en proposant les blocs ES que Porsche ne fournit plus. Mais la plupart des indépendants compétents sont en mesure de refaire tout moteur M96 pour 10.000 euros. Le même tarif que pour un 3.2 ou un 3.6 à air ... pour mois, les moteurs de 996 n'ont pas un destin fondamentalement différent de ceux des autre génératons.
Bon, une fois de plus chuis complètement parti en vrille
Dernière édition par type996 le Mer 31 Jan 2018 - 15:16, édité 1 fois
type996- VIP
- Age : 60
Re: Informations techniques
Hartech est largement + sérieux et est un vrai motoriste avec de la vraie ingénierie...
JM Meca est un bon de chez nous qui n'hésite pas à contacter et tenter des partenariats avec des sociétés comme Hartech...
Mais c'est clair que LNE a plus que desservi la cause avec leurs comms aggressives dans les forums anglo saxon (enfin... quand tu y es en observateur !)
GoldenPie- VIP
- Age : 53
Re: Informations techniques
Aaaaahhhh LBC ... la nouvelle religion...nicogri a écrit:c'est de la folie sur LBC le nombre d'occases avec moteur remplacé entre 50000 et 150000 kms que ce soit par Porsche ou spécialiste...
"Moteur changé" ... tout simplement aussi parce que pour plein de raisons (marges, délais, garantie de résultat...), les CP n'ouvraient pas les moteurs M96 et les remplaçaient par des blocs neufs ou ES. Les indep commencent (tout juste) à proposer des réfections, vu la raréfaction des blocs neufs OEM.
En fait, je pense que l'offre est en train de se caler, avec des blocs ES type et des indéps qui proposent des réfections.
Mais là encore, je ne vois pas trop où est le motif d'étonnement : 10% d'une génération de voitures ayant entre 15 et 20 ans avec un moteur refait/changé ... ça ne me choque pas. Combien de 993 ont un moteur refait ? Combien de 964 ? Combien de 3.2 ... ?
type996- VIP
- Age : 60
Re: Informations techniques
type996 a écrit:Aaaaahhhh LBC ... la nouvelle religion...nicogri a écrit:c'est de la folie sur LBC le nombre d'occases avec moteur remplacé entre 50000 et 150000 kms que ce soit par Porsche ou spécialiste...
"Moteur changé" ... tout simplement aussi parce que pour plein de raisons (marges, délais, garantie de résultat...), les CP n'ouvraient pas les moteurs M96 et les remplaçaient par des blocs neufs ou ES. Les indep commencent (tout juste) à proposer des réfections, vu la raréfaction des blocs neufs OEM.
En fait, je pense que l'offre est en train de se caler, avec des blocs ES type et des indéps qui proposent des réfections.
Mais là encore, je ne vois pas trop où est le motif d'étonnement : 10% d'une génération de voitures ayant entre 15 et 20 ans avec un moteur refait/changé ... ça ne me choque pas. Combien de 993 ont un moteur refait ? Combien de 964 ? Combien de 3.2 ... ?
Enfin, un bloc de 996... ce n'est pas un moteur de 964 ou de 993... où comme sur les cox, les chemises sont indépendantes du carter (et en + les culasses !). Quand un cylindre raye, on garde le bas moteur et on ne change que les chemises... les blocs de 996 contrairement aux Metgzer des GT3 et Turbo ne sont pas chemisables et nombreux sont les re-chemisages sur les M96 à casser ! Il n'en a que quelqu'uns qui savent vraiment le faire.....
Bref... les blocs de 996 c'est pratiquement du tout jetable ! ca change tout et c'est choix de chez Porsche certainement mûrement réfléchi en terme de rentabilité/économie une nouvelle fois !
Faut vivre avec son époque
GoldenPie- VIP
- Age : 53
Re: Informations techniques
La R§D pour certains concepts n'est pas gratuite.... Eux ne sont pas au CNRS, avec des budgets annuels à dépenser...
Perso, je trouve leurs exposés intéressants car bien des gens (futurs acheteurs de grenouilles) n'y connaissent absolument rien sur les faiblesses de ces moteurs. L'acheteur de mon ex, je l'ai "formé" au moment de la vente, avec tout un listing des "hot points" à surveiller, avant qu'il ne soit trop tard !!!
Tous les futurs acheteurs ne sont pas sur des forums, et encore moins connaissent "la mécanique"...
Ayant une expérience d'~ 40 années de conceptions mécaniques industrielles "pointues" sur uniquement des prototypes dans une industrie "high tech", concevoir/valider de nouveaux concepts pour des clients en réinventant à chaque fois "l'eau chaude", je peux vous certifier que la critique est facile mais que l'Art est difficile !!! On gagnait en efficacité, mais chaque nouveau concept apportait son lot d'emmerdes à déverminer !!!
Comme le mentionne Louis, les 3 ténors en moteurs de 911 sont bien Harterck, JM Méca et LN Engineering (Il y en a certainement d'autres....) avec des solutions correctives aux défauts de ces moteurs. Ces gens là doivent bien faire leurs pubs, comme pour de la lessive, afin de gagner leur vie !!! Sans marketing, point de vente, c'est bien connu !!!
A chacun de faire son choix, selon ses convictions....
A titre personnel, j'ai les miennes, grâce à mon expérience de certaines utilisations et méthodes industrielles, transposables dans nos moteurs... C'est justement pour cela qu'à un moment, je cherchais une 997 avec un moteur cassé.... Hélas pour moi à ce moment là, celle que j'avais trouvé, son vendeur en voulais bien trop cher....
Gillou91- VIP Team Porsche
- Age : 67
Re: Informations techniques
Super article, il met bien en évidence les faiblesses des M96 et M97 et celles ci sont bien réelles.
Chaque spécialistes essayent d'apporter des solutions, certes lucratives mais c'est normal qu'ils défendent leur bifteck, cependant la mécanique c'est pas si évident même si certains le pense, pour l'avoir moi même vécu dans les prototypes pendant plus de 40 ans.
C'est sur que la critique est facile et que l'art est difficile mais le problème c'est que tous les ingénieurs ne sont pas des artistes !
drs96- 4000 tr/mn
- Age : 69
Re: Informations techniques
C’est là le problème pour moi Gillou ... où s’arrête l’information et où commence le bourrage de crâne ?Perso, je trouve leurs exposés intéressants car bien des gens (futurs acheteurs de grenouilles) n'y connaissent absolument rien sur les faiblesses de ces moteurs. L'acheteur de mon ex, je l'ai "formé" au moment de la vente, avec tout un listing des "hot points" à surveiller, avant qu'il ne soit trop tard !!!
Tous les futurs acheteurs ne sont pas sur des forums, et encore moins connaissent "la mécanique"...
Newsletters, articles, publicités alarmistes de certains indépendants « changez vite l’IMS avant la casse moteur », sites web opportunistes qui font « le vrai véritable point ultime sur le problème de l’IMS » ... tout ceci constitue une marée « d’înformation » qui a transformé un problème que l’on sait tous marginal en préoccupation majeure. Aujourd’hui quand tu vends une 996, le premier truc qu’on te demande c’est « elle est fiabilisée ? L’IMS a été fait ? » ...
Pourtant on sait tous que les 996 de 200.000 km avec leur IMS d’origine sont légion .... mais en attendant, roulement simple, roulement céramique, roulement à rouleaux, roulement lubrifié, palier lisse lubrifié vendus à prix d’or, forfaits « fiabilisation » chez certains Indeps, pages vues sur le web ... ça fait des paquets d’euros. Probablement même des millions d’euros....
Alors la R&D ... je veux bien. Mais n’est elle pas un prétexte facile pour piquer du pognon à des gogos (à tout le moins des novices craintifs) ... l’effet blouse blanche, que ce soit pour le médoc miracle, l’additif moteur miracle ou le kit « fiabilisation » on sait comment ça marche...
Donc pour moi, le martelage de « newsletter » qui ne disent toujours que la même chose « je vends des trucs pour sauver votre moteur » c’est pas de l’înfo. C’est de la promo, avec les effets pervers du martelage que j’évoque ci-dessus
type996- VIP
- Age : 60
Re: Informations techniques
A priori c’est au moins autant pour la psy des proprios que pour le moteur, mais au final n’est-ce pas le but ?
N’empeche que j’en met depuis toujours dans le roadster Smart de Mme ... 6 ans qu’on l’a, 120.000 km ... et le petit 700cc de 100cv ronronnne comme au 1er jour
type996- VIP
- Age : 60
Re: Informations techniques
mon moteur etait vraiment au top, mais le mécacyl y'etait pour quelque chose?
je me tate pour la TT...
Max93- VIP 2000
Re: Informations techniques
Philippe, 100% d'accord avec ça, mais c'est à chacun de faire son libre arbitre, en croisant les informations. Bref, je n'ai pas de solution pour ces gens influençables...type996 a écrit:où s’arrête l’information et où commence le bourrage de crâne ?
.....C’est de la promo, avec les effets pervers du martelage que j’évoque ci-dessus
Aujourd'hui, tout n'est que pubs... La presse "people" pour faire large, les médias TV, internet et même..... la politique, avec la propagande de macron, vendu comme une lessive... (Ce n'est pas de moi celle-là, mais de philosophes français !!!)
Max, si cela peut t'aider, le produit "miracle" que j'ai déjà utilisé est le MICROLON. C'est un truc ancien, validé à l'époque dans l'aéronautique à pistons.
La pub voiture de l'époque... une voiture traité par ce produit à fait, moteur vidangé, Paris-Marseille dans cet état sans casser son moteur... (huissier validant le test...) J'ai lu les coupures de presse acréditant cet essai !
Je l'ai utilisé dans les 80' dans le cadre de mon ex boulot, ainsi que sur une ex que j'avais, une Ford Escort RS2000, moteur préparé groupe 2. J'avais de temps en temps un claquement à froid (bielles/coussinets/manetons) à la mise en route du moteur. Un traitement du moteur a réglé ce truc.
J'avais fait le même traitement sur mon ex, par précaution.
Le +: plus durable que "mecasmole"
Le -: plus trouvable en France, mais seulement aux USA, UK, Belgique...
Par précaution contre de potentielles rayure catastrophiques sur ma bestiole, j'en ferai un nouveau....
Bon, tous ces trucs ne sont que des "sparadraps". Rien ne vaut un bon traitement de surface anti-friction, du type plasma céramique ou diamant industriel. Ces 2 techniques sont déjà utilisées sur certains moteurs actuels, et pas seulement pour des courses !!!
(Renault, Lexus... pour ne citer qu'eux)
Gillou91- VIP Team Porsche
- Age : 67
Re: Informations techniques
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Any information you may receive related to this commentary is provided merely as friendly suggestions, not as expert opinion, testimony or advice. |
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Everyone with a classic car understands the need for high zinc oils, but what about fuels. With the advent of modern E10 fuels and E15 fuels just around the corner, what are owners with older vehicles made before 2007 have fuel systems not rated for use with E15 (15% ethanol) fuels. |
Vehicles manufactured in or after 2006 should be compatible with E10 fuels according to numerous sources, but what makes these fuel systems compatible with E10? Modern fuel systems have PTFE lined fuel hoses capable of resisting degradation caused by ethanol fuels, but older vehicles do not. Ethanol is hygroscopic, meaning it absorbs water. We all know what water in the fuel system is not good and can lead to damage to paper filters, water contamination, and fuel phase separation. Ethanol is also very corrosive and will promote rusting where air meets metal once exposed to ethanol fuels. Ethanol is also a solvent and will cause deterioration of rubber, plastics, and fiberglass that are not rated for use with ethanol fuels. Lastly, ethanol enriched fuels have much shorter shelf lives than non-ethanol fuels. |
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If your car is older than 2006, you may need to take additional steps to protect your engine and fuel system from the effects of ethanol fuels. |
Regardless of choice of E10 or ethanol-free fuels, choosing a Top Tier(TM) detergent gasoline is very important. This standard, developed in 2004, ensures the fuel you receive from brand to brand and station to station meets the stringent requirements to qualify as a Top Tier fuel. Lower detergent and additive levels found in non-Top Tier(TM) fuels can have adverse affects on injector, valve, and chamber deposits that can cause drivability issues leading to engine damage and costly repairs. Next time you go to put gas and see the station is accepting a fuel delivery, just keep driving by. It is a good practice not to pump when stations are receiving a fuel delivery, as contaminants can be stirred up and even though the fuel is filtered at the pump, why risk getting contaminated fuel? Although uncommon, some gas stations offer ethanol free fuels. There are websites and apps for your phone that will help you find ethanol-free fuel suppliers. |
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For lack of ethanol free or race fuels, some hot-rodders have taken to using aviation fuels, known more commonly as AV gas - please don't. |
These fuels have a lower density than automotive fuels and will make your car run leaner. Additives in 100LL AV gas will also cause damage to oxygen sensors and catalytic converters, so these fuels might cause more harm than good. |
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Once you have chosen the right fuel another consideration are fuel additives.. |
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In summary, what steps can be taken? |
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Gillou91- VIP Team Porsche
- Age : 67
Re: Informations techniques
mataiva66- VIP 10 000
- Age : 65
Re: Informations techniques
Claude, pour faire simple, évite de mettre du E10 (sauf cas exceptionnel).... Toute la tripaille mécanique/élastomères n'a pas été prévue pour ce carburant !!!
Gillou91- VIP Team Porsche
- Age : 67
Re: Informations techniques
Sinon à part la camionnette, le tracteur et la voiture de Mme qui tournent au mazout...
la grenouille et la moto carburent au SP98 !
mataiva66- VIP 10 000
- Age : 65
Re: Informations techniques
cigale13- VIP 4000
- Age : 65
Re: Informations techniques
c'est de l'info et chacun en fait ce qu'il veut !
On y croit ou pas, on a essayé et oui ou non c'est mieux , peut être, pas du tout voir l'effet "placebo"
Mais de temps en temps, y'en a un qui sort du lot
Nos grenouille ne supportent pas autre chose que le SP98 minimum, donc le reste c'est en "dépannage"
Sauf le RON104 appelé "avgaz" que l'on trouve sur les aérodrome et distribution marine (c'est pas le même prix mais c'est bluffant a essayer ;)
+1 pour le MICROLON
NB: Pour les mazout, il faut mettre 0.2% d'huile 2 temps ça protège, ça pollue moins et...ça consomme moins. Et la gas-oil "excelium" d'une certaine marque est a déconseille au dessus de 2 utilisations par an.
- https://www.porsche-996-997.com -
Quand t'es mort tu ne sais pas que tu es mort, c'est pour les autres que c'est difficile. Quand t'es con c'est pareil…
Ratagaz- VIP
- Age : 59
Re: Informations techniques
c'est de l'info et chacun en fait ce qu'il veut !
On y croit ou pas, on a essayé et oui ou non c'est mieux , peut être, pas du tout voir l'effet "placebo"
Mais de temps en temps, y'en a un qui sort du lot [smiley][Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
Nos grenouille ne supportent pas autre chose que le SP98 minimum, donc le reste c'est en "dépannage"
Sauf le RON104 appelé "avgaz" que l'on trouve sur les aérodrome et distribution marine (c'est pas le même prix mais c'est bluffant a essayer ;)
+1 pour le MICROLON
NB: Pour les mazout, il faut mettre 0.2% d'huile 2 temps ça protège, ça pollue moins et...ça consomme moins. Et la gas-oil "excelium" d'une certaine marque est a déconseille au dessus de 2 utilisations par an.[/quote
Oui mais il me semble que au us, nos grenouilles fonctionnent au sp95.,on en avait déjà parlé dans un autre post.
Et cela depuis tres longtemps.
Envoyé depuis l'appli Topic'it
Taxy68- VIP
- Age : 56
Re: Informations techniques
Après, c'est clair que les 95 d'aujourd'hui sont de plus en plus mélangés avec je ne sais quelles merdes, ethanol à x % et c'est plutot de là que vient le problème je pense.
Bref, c'est clair que dès que tant que peut se faire, rouler au 98 c'est mieux...... après je dis peut être des conneries mais je ne pense pas...
GoldenPie- VIP
- Age : 53
Re: Informations techniques
Tu ne dis pas de conneries....
Les 996 /997 et + ont un rattrapage automatique...
Perdre QQ chevaux sélection naturelle oblige ....
Donc les plus faibles.... Lol
Tous à 80km/h bien malin qui fera la différence
phil74- VIP 10 000
- Age : 61
Re: Informations techniques
Bien sûr que le 95 std fonctionne, c'est même ce genre de carburant que l'on trouve majoritairement aux USA... Mon ex venait de là-bas et NO problems with it
C'est même mentionné dans le manuel des 96 et 97 !!!!
Le point soulevé est simplement le 95 Éthanol qui est une vrai plaie en cas d'usage répétitif. Perso, il m'est arrivé de fonctionner au E10 sur l'ex et la nouvelle, sans ennuis particuliers. C'est juste qu'il ne faut pas en faire un usage courant, ou alors faire les corrections nécessaires....
Dernière édition par Gillou91 le Jeu 8 Fév 2018 - 22:49, édité 1 fois
Gillou91- VIP Team Porsche
- Age : 67
Re: Informations techniques
En Europe, les spécifications concernent les indices RON et MON. On distingue en général deux types d'essences :
- SP 98 : RON 98 et MON 87
- SP 95 : RON 95 et MON 85
Les Etats-unis par exemple n'utilisent pas les indices d'octane RON comme en Europe, mais ils utilisent un indice AKI calculé à partir des indices MON et RON : (RON+MON)/2. On peut alors trouver les indices AKI suivants 87-89-91, différents de nos 95 et 98 en Europe. Ce sont peut-être de ces indices dont vous parlez.
Ces indices correspondent par exemple aux RON et MON suivants :
- AKI 87 = RON 92 et MON 82
- AKI 89 = RON 94 et MON 84
- AKI 91 = RON 97 et MON 87
Le carburant "regular" est, si ma mémoire ne me fait pas trop défaut l'équivalent du AKI87 donc moins bien que le SP95.
Donc pour les grenouilles US, dans le manuel je suppose qu'il est conseillé d'utiliser de l'AKI 89 voir du 91/93
Regular= AKI87, plus ou Spécial = AKI89, Supreme= AKI91
- https://www.porsche-996-997.com -
Quand t'es mort tu ne sais pas que tu es mort, c'est pour les autres que c'est difficile. Quand t'es con c'est pareil…
Ratagaz- VIP
- Age : 59
Re: Informations techniques
En faisant mon dernier plein j'ai fait l'erreur de mette du 95/ E10, dans ma 997, je n'ai trouvé aucune différence sur le comportement de la voiture, mais comme le dit Gillou le faire régulièrement "pourrait" être nocif ?? Pour info une personne de ma famille roule depuis 5 ans avec un mélange Ethanol 80 %/ SP 20 % et la voiture démarre au quart de tour et se comporte très bien à part la hausse de conso (Donc vaste débat) le véhicule est un RAV 4 !! Sur un post précédent un de nous devait tester ce carburant sur sa Grenouille je ne me rappelle plus qui ? Cela serait bien qu'il se manifeste pour nous dire ce qu'il pense de son test ??Gillou91 a écrit:Louis, l'article ne mentionne que les problèmes avec le E10 ou E15 qui sont additivés à l'éthanol !!!
Bien sûr que le 95 std fonctionne, c'est même ce genre de carburant que l'on trouve majoritairement aux USA... Mon ex venait de là-bas et NO problems with it
C'est même mentionné dans le manuel des 96 et 97 !!!!
Le point soulevé est simplement le 95 Éthanol qui est une vrai plaie en cas d'usage répétitif. Perso, il m'est arrivé de fonctionner au E10 sur l'ex et la nouvelle, sans ennuis particuliers. C'est juste qu'il ne faut pas en faire un usage courant, ou alors faire les corrections nécessaires....
roda- VIP 10 000
- Age : 77
Re: Informations techniques
Les "japonaises" ont toujours eut un cran technologique d'avance par rapport aux européennes et américaines en terme de tribologie. Je ne serai pas étonné qu'ils aient déjà implémenté ce qu'il fallait pour être "tout carburants", comme certains moteurs militaires... (chars, camions, etc.... )
Un membre de ma famille était ingé moteur au GIAT. Il y a plus de 20 ans déjà, leurs moteurs en développement fonctionnaient à tout ce qui était inflammable !!!.... Seul le rendement variait, mais sans dommages...
Mon dernier plein c'est fait au E10 et comme précédemment, cela fonctionne mais je n'en ferai pas mon usage quotidien D'ailleurs, inutile de prendre ce genre de risque, nos moulins étant suffisamment "sensibles" aux pépins. JM Méca, (indépendant Porsche) largement présent sur FB, à un avis bien tranché sur la question.
Gillou91- VIP Team Porsche
- Age : 67
Re: Informations techniques
Pour une conversion à l'éthanol pur, ça demande généralement de mettre des injecteurs à plus gros débit et une carto adaptée. L'ordre d'idée c'est un rapport 1 pour l'essence et 1.8 pour l'éthanol. C'est pour ça aussi qu'on retrouve une petite baisse de puissance sur les moteurs qui ne sont pas prévus pour, car les injecteurs ne peuvent pas suivre le débit maximal. Sinon à cylindrée égale un moteur fonctionnant à l'éthanol va pouvoir sortir plus de puissance qu'à l'essence... mais il va aussi chauffer plus car le rendement de la combustion reste le même.
Dernier aspect : l'alcool est détergent et peut attaquer les joints qui n'ont pas été prévus pour. Risques de fuites sur les durits, les pompes, les injecteurs.
- https://www.porsche-996-997.com -
Sylvain - Schtroumpf Grognon
Porsche 996 Carrera 3.4L 1998 / BMW M3 3.2L Coupé 1997 / Porsche 944 S2 1990 / Citroën Cx 25 Gti Turbo 1984
BMW 530d Touring 2001 / Citroën Ami 8 Break 1973 / Chenard & Walcker Aiglon Y10D 1934
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A Donf - Site Perso *** ArtFinder Photo Shop
Sylkill- VIP
- Age : 47
Re: Informations techniques
La non compatibilité des élastomères avec les fluides est effectivement un des modes de défaillance bien connu. J'ai encore en souvenir un pistolet à peinture que j'avais prêté à un ami. Après son usage, il n'a pas trouvé mieux que de faire tremper l'ensemble dans de l'essence automobile.... Tous les joints ont doublés de volume... Tous foutus !!!
Gillou91- VIP Team Porsche
- Age : 67
dis nous tout sur les "Hot oints"
Gillou91 a écrit:Bah.... les gars, perso cela ne me dérange pas du tout que ces gens là fassent "leur show" pour replacer leurs affaires. Ce ne sont pas des fonctionnaires, il faut bien qu'ils vendent pour que l'argent rentre !!!
La R§D pour certains concepts n'est pas gratuite.... Eux ne sont pas au CNRS, avec des budgets annuels à dépenser...
Perso, je trouve leurs exposés intéressants car bien des gens (futurs acheteurs de grenouilles) n'y connaissent absolument rien sur les faiblesses de ces moteurs. L'acheteur de mon ex, je l'ai "formé" au moment de la vente, avec tout un listing des "hot points" à surveiller, avant qu'il ne soit trop tard !!!
Tous les futurs acheteurs ne sont pas sur des forums, et encore moins connaissent "la mécanique"...
Ayant une expérience d'~ 40 années de conceptions mécaniques industrielles "pointues" sur uniquement des prototypes dans une industrie "high tech", concevoir/valider de nouveaux concepts pour des clients en réinventant à chaque fois "l'eau chaude", je peux vous certifier que la critique est facile mais que l'Art est difficile !!! On gagnait en efficacité, mais chaque nouveau concept apportait son lot d'emmerdes à déverminer !!!
Comme le mentionne Louis, les 3 ténors en moteurs de 911 sont bien Harterck, JM Méca et LN Engineering (Il y en a certainement d'autres....) avec des solutions correctives aux défauts de ces moteurs. Ces gens là doivent bien faire leurs pubs, comme pour de la lessive, afin de gagner leur vie !!! Sans marketing, point de vente, c'est bien connu !!!
A chacun de faire son choix, selon ses convictions....
A titre personnel, j'ai les miennes, grâce à mon expérience de certaines utilisations et méthodes industrielles, transposables dans nos moteurs... C'est justement pour cela qu'à un moment, je cherchais une 997 avec un moteur cassé.... Hélas pour moi à ce moment là, celle que j'avais trouvé, son vendeur en voulais bien trop cher....
yasby- 1500 tr/mn
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