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GMT + 8 Heures Informations techniques

Message par Gillou91 le Mer 31 Jan - 1:05:40

Comme je suis abonné à leurs lettres d'informations, je partage avec vous ces infos qui, pour certaines sont intéressantes, du style "comment éviter les conséquences de certains défauts sur nos moteurs"...

Bon, c'est en anglais, mais les traducteurs du net feront assez bien la "translation"  clin
Bonne lecture  clin  

 







The M96 engine was first introduced with the 1997 Porsche Boxster and featured many innovations which allowed Porsche to provide an exceptional balance between performance and price. 






The M96 platform was used successfully through the 2008 model year and was featured in all Boxster, Cayman, and 911 models, with exception of the GT3, Turbo, and GT2.

The 986 and 996 and later 987 and 997 vehicles are a great value and even better vehicles. Taking care of your investment and performing preventative maintenance is key to the longevity of the M96 and M97 Engine. If and when an engine failure occurs, RND Engines offers rebuilt engines addressing the key trouble areas of the M96 and M97 engine, but even then, proper maintenance is required.

To better understand these engines and the RND Engine Program, it's best to educate yourself about these engines with the goal of preventing engine failures and their costly consequences.





The Intermediate Shaft Bearing Issues.





With the great success of the Boxster launch came a few shortcomings of this platform. Most notably, the IMS issues were a stain on Porsche's image once it came to the media's attention with the class action lawsuit for these failures. With the introduction of the M97 engine, the IMS was redesigned with a new, larger bearing that thankfully has proven to be very reliable with one easy modification. Regardless of which IMS bearing you have, there are steps that must be taken before you have a failure to prevent catastrophic engine failure.





There were three versions of the IMS offered and detailed in IMS 101:





1997-1999: Boxster and 911 received a dual row bearing. The early dual row bearing has a long service life and it's common to see these bearings go 100,000 miles or more without issue.





2000-2001: Boxster and 911 could have received either the early dual row or newer single row bearing. In these two years, Porsche used both the more durable dual row bearing and smaller, single row that is prone to failure. As it is impossible to tell which bearing you have without pulling the transmission first, it's a toss up which bearing you have and how much risk there is involved in not changing out the IMS bearing.




2002-2005: Boxster and 911 received a single row bearing. These model years are most prone to sudden and catastrophic failure, so replacement of the ims bearing is highly recommended.





2006-2008: Boxster, Cayman, and 911 received a larger single row bearing (non-serviceable). This final version is the most reliable of the factory bearings and replacement is not necessary.



All three versions were sealed conventional ball bearings. Had the original bearing been an open bearing, it is common belief that the added lubrication from submersion of the IMS in oil would have prolonged the life of the bearing or eliminated IMS failures entirely.





To further complicate identifying what IMS your engine might have, replacement new or remanufactured engines would have received whatever bearing was currently being used in production. So it is possible to have a 2.5 Boxster engine, built in 2006, with the later non-serviceable ims bearing. However, it's easy to identify if your engine is not original. If there is an X or Y in the engine serial number, it's been replaced, and a dealership may be able to tell you when it was manufactured.





Porsche has never offered a replacement IMS bearing nor supplied tools or a specified service interval for changing the IMS bearing. For most vehicles, servicing the IMS bearing involves 10-14 hours of labor and a handful of parts. Typically when changing the IMS bearing, it's best to install a new water pump, low temperature thermostat, clutch and dual mass flywheel, RMS, and an AOS, as well as address any other issues such as the Variocam wear pads on 1997-2002 Boxster and 1999-2001 911 engines. Servicing a Tiptronic car is no different and IMS problems are just as common with these models.









[size=19]Thankfully, there are many choices for IMS bearings.


RND uses in its remanufactured engines either an LN Engineering Single Row Pro or Classic Dual Row IMS Retrofit, both of which feature dual row ceramic hybrid IMS bearings that are rated for a 6 year or 75,000 mile service interval.

Learn more about IMS Retrofit
[/size]






[size=19][size=13]For those wanting to utilize a roller bearing alternatively or on a budget, RND also employs a roller bearing kit that features true thrust control and expanded load range (using additional rollers over normal bearings this size) which has a recommended service interval of 4 years or 48,000 miles.



Learn more about RND RS Roller Bearing kits
[/size][/size]






[size=19][size=13]Lastly, the 
IMS Solution backdates the M96 engine to an oil fed plain bearing that has no service interval and is the only permanent fix to the IMS problem with no moving parts to fail.



Learn more about IMS Solution
[/size][/size]


Both the LN IMS Retrofit and RND Roller Kit use bearings without grease seals. The M96 and M97 engine are wet sump, meaning the engine oil is stored in the bottom of the engine, submerging the intermediate shaft and providing substantial lubrication to the IMS bearing at all times. Forced oiling is not required for these bearing types when an open-bearing (unsealed) is employed.






However, the IMS alone is not the sole cause of problems with the M96 and its later M97 iterations - leaky rear main seals, cracked or scored cylinders, failing water pumps and cracked heads, air oil separator failures, and oil starvation issues all plague the M96 and M97 Engine. Thankfully, many of these issues, including the IMS, can be minimized or prevented.







[size=13]First and foremost, changing your oil every 6 months or 5,000 miles is highly recommended using an A40 approved 5w40 full synthetic oil rather than the factory 0w40. Other performance lubricants are available for street and track from Motul, Driven, and Millers among others, so there are many choices available to ensure proper lubrication.

Most independents recommend changing the water pump with a genuine Porsche water pump every 3-4 years or at most 50,000 miles to prevent cracked cylinder heads, which are common after water pump failure as the impeller pieces get lodged in small coolant passages in the heads, requiring cylinder head replacement to correct the resulting intermix (water and coolant mix).


High operating temperatures, both coolant and oil, shorten the life of engine components. Along with ensuring your radiators are clean of debris and back-flushed at least once yearly (requires removing the front bumper cover), adding an LN Engineering 160F low temperature thermostat  helps the cooling system regulate temperature changes better and allow for overall cooler operation year-round with no emissions or hvac issues.

For those who take their car auto-crossing or to the track, oiling issues are prone to the M96 and M97 engine. Many do not know that this engine is not dry sump like its predecessors. Combined with high oil temperatures and inadequate scavenging of oil from the heads, high G forces pull oil away from the oil pickup and result in aeration and loss of oil pressure. Use of a boutique 5w40 synthetic or race oil can help with this problem, but adding an LN Engineering 2 quart deep sump in addition to improved baffling of the wet sump almost eliminates these issues.

The rear main seal is an issue that can be checked for with a specialty tool coupled with installation of the newest genuine Porsche PTFE rear main seal and should be replaced every time the clutch or IMS is serviced.

The AOS, which stands for air-oil separator, applies a vacuum to the engine internals, helping with ring seal and controlling blow-by. When an AOS fails, the vacuum ends up sucking oil mist into the intake, resulting in copious amounts of white smoke out the tail pipe. Many an AOS failure has been misdiagnosed as a simple AOS failure, which is easily correctible with installation of a new genuine Porsche AOS and cleaning of the intake manifold.
[/size]





Last but not least, the cylinder issues that plague the M96 and M96 engine are a big issue.


The two most important things to do to minimized these problems is change your oil and install a low temperature thermostat as recommended above. There are three main modes of failure for cylinders:
[list="margin: 1.33em 0px 1.33em 40px; padding-right: 0px; padding-left: 0px; border: 0px; line-height: normal; width: auto; height: auto; float: none;"]
[*]Scored cylinder. Scored cylinders are the most common in the 2002 and later 3.6 and 3.8 engines and to a lesser extent with the 987 3.4 S engines that are fitted with factory forged pistons.
[*]Cracked (D-chunk). Most common to 996 3.4 engines but can occur to any 1997-2008 M96 and M967 engine.
[*]Slipped sleeve. Limited to engines built in or around 1998 and 1999 where the factory had the blocks sleeved to correct a casting issue and is most common to the 2.5 Boxster engine.
[/list]
The process RND Engines uses features LN Engineering Nickies cylinders which have been offered for over a decade and is the proven solution to all cylinder related issues providing superior cooling, strength, and longevity with an aluminum cylinder that is optimal.










RND Engines are sold by SSF Auto Parts through a network of professional independent specialists nationwide and are backed with a 1 yr, 12,000 mile warranty offered by SSF Auto Parts, which has been the leader in the industry since 1976. 





RND Engines is the result of a cooperation between the industry's leading European repair specialists and leading European parts supplier, SSF. This combined knowledge and expertise in engineering, rebuilding, and parts distribution is what sets RND Engines apart in the aftermarket. The mission of RND Engines is to supply the aftermarket the most updated, reliable, and absolute highest quality M96/97 exchange engines at a fair price. RND Engines are built for the car owner passionate about their vehicle, and an owner that wants to keep their vehicle operating at the highest standards. With no corners cut or details overlooked, RND engines simply offer a high-quality alternative and ultimate peace of mind.





please visit  





[size=13]http://www.LNengineering.com
125 Gladiolus St. | PO Box 401 | Momence, IL 60954 | Phone (815) 472-2939 Fax (413) 280-9041
[/size]


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GMT + 8 Heures Re: Informations techniques

Message par type996 le Mer 31 Jan - 12:49:30

En me mettant en mode "VIEUX CON CYNIQUE ET DESABUSE" j’interprète quand même ces newsletter sous la forme

"comment vendre un maximum de produits et prestations en tartinant sans relache sur des peurs plus ou moins avérées"

plutôt que

"comment éviter les conséquences de certains défauts sur nos moteurs"
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Message par GoldenPie le Mer 31 Jan - 12:58:03

Merci Gillou91

Bah malheureusement, les rayures de cylindres sont une réalité, beaucoup (bien + qu'on le croit on sont victimes.... j'en connais quelqu'uns dont moi). Ce n'est donc pas un mythe à un point où ils sont bien + fréquents que les casses d'IMS et y compris sur certains modèles de 2012 (pour les rayures cylinddres évidemment)....

Moi je trouve ça plutot bien d'avoir un panel de produits fiabilisés quand tu as besoin de faire changer ton bloc (même si pour ma part, j'ai fais remettre un bloc de 997 gros IMS)...
Il y a quelques bons  spécialistes
- LNE (US)
- Hartech (UK), l'un des tops mondiaux
- JM Meca (FR), et oui, une sommité dans le domaine pour la France
qui sont des spécialistes dans ce domaine pour fournir des moteurs fiabilisés largement moins voir plus du tout aux rayures et autres pbs...

Pas la peine de se cacher la face, ces entreprises proposent de très bons produits pas forcement + chers que de repartir sur un bloc Porsche et avec une fiabilité éprouvée. C'est un + indéniable je trouve.


Dernière édition par GoldenPie le Mer 31 Jan - 13:02:03, édité 1 fois
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GMT + 8 Heures Re: Informations techniques

Message par GoldenPie le Mer 31 Jan - 13:01:32

J'avais eu un moment pas mal de discussions avec Seb Performance, une grande renommée dans la réfection/fiabilisation/tuning des moteurs Subaru pour la réfection de mon bloc mais même si les moteurs sont assez similaires, mais il avait refusé la réfection de mon bloc Porsche...

Enfin, quoiqu'on en dise, LNE a énormément contribué à la compréhension ou du moins à la qualification des différents problèmes et à leurs réparations (et oui... avant d'un changement d'IMS, il y a quelques points à vérifier pour éviter une casse ou un changement inutile que peu effectuent avant de changer l'IMS, comme la métrologie du bloc et/ou même de l'arbre IMS lui même)

Après faut savoir prendre les infos comme elles viennent et faire la part des choses, c'est une certitude...
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GMT + 8 Heures Re: Informations techniques

Message par Jumbo le Mer 31 Jan - 15:15:19

Hello

+ 1000 avec type 996

Comment accorder une quelconque confiance à une société dont le fond de commerce n'est basé que sur la peur des gens.

je propose un calcul de ratio très simple :
- Combien de personne sur ce fofo on cassé leur IMS après 100 000 Km ?
- combien on changé leur IMS ?

Je suis persuadé que si on avait fait une cagnote pour garantir le risque, en mettant 100 € chacun on serait excédentaire.

Personne nie les problèmes, par contre on peut tout de même affirmer que personne n'a d'info fiable et précise sur le sujet

A+
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GMT + 8 Heures Re: Informations techniques

Message par GoldenPie le Mer 31 Jan - 15:27:24

Jumbo...

Je peux te dire que des gens qui ont leur IMS qui a cassé: j'en connais... ce n'est pas un mythe... tout comme les cylindres rayés bien + nombreux ou les D-Chunck....

Le truc, c'est que bien souvant: faute de budget, les propriétaires disparaissent des forums Porsche et les véhicules sont soit rachetés par des pros, soit remis en état et revendus peu de temps après !

Voila pourquoi les pros et les particuliers n'ont absolument pas la même vision... fais une recherche sur casse* ou moteur neuf sur le boncoin.... Tu verras y'en a pas qu'une...

Après évidemment, depuis plus de 10 ans que sont sorti les derniers modèles, ils ont été au fur et à mesure remplacés parfois comme moi par des blocs 997 gros IMS (et là moins de 1% de casse)... donc il est certainement vrai qu'il y en a déjà bien moins en annonce qu'il y a 1 an...

Mais faut pas réver peu viennent se venter comme je l'ai fait ici d'avoir fait changé son bloc et de continuer à insister de rouler avec une 9x6 ou une 9x7 qui a quand même un soucis de conception... mais bon... c'est mon bébé... et ca ne m’empêche pas d'en profiter ! Je le savais avant son achat, c'est cool ! ca rend les Porsche accessibles (enfin, en dehors du bloc moteur lol).. c'est toujours bon à prendre (on a pas rien sans rien... faut savoir prendre des risques)

Après il faut être un moment intelligent et  en effet savoir reconnaître la part commerciale de la part apport à la communauté/services rendus.... S'il y en avait si peu de problème... d'une part Porsche n'aurait pas revu son arbre pour un gros IMS puis diviser le nombre de pièces par deux pour définitivement le supprimer et n'aurait pas non plus abandonné le traitement Lokasyl, société fraichement acquise juste avant la conception des blocs M96 pour laisser tomber un investissement au profit de l'alusil... et là aussi il y aquelques rapports potentiels avec ce pb.... Bref....
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Message par GoldenPie le Mer 31 Jan - 15:47:48

Le vrai autre problème, c'est qu'il est + dans l'intérêt de passer sous silence ce problème au risque que les propriétaires de véhicules Porsche voient la côte de leur véhicule baisser... C'est tout de même un gros marché quand on voit le nombre de 996 ou de 997. ... Moi je m'en fous, je n'ai pas prévu de revendre la mienne donc voila... je suis libre !

M'enfin, quand tu arrives sur un moteur RND par LNE... c'est que tu as déjà cassé le tiens ! et donc voila... le changement et la prise en compte de tels arguments trouvent forcement de l'écoute ! on ne change pas son bloc par un nouveau comme ça par hasard ! lol
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GMT + 8 Heures Re: Informations techniques

Message par type996 le Mer 31 Jan - 17:04:24

@GoldenPie a écrit:Après il faut être un moment intelligent et  en effet savoir reconnaître la part commerciale de la part apport à la communauté/services rendus....
Tu as tout à fait raison ...

Le moteur M96 a été conçu une époque où Pörsche jouait sa survie. Et ils ont opté pour les économies d'échelle (ah le conduit d'huile supplémentaire qui aurait été nécessaire pour lubrifier un palier à la place du roulement...). Et paradoxalement, ce moteur avec tous ses défauts ... ben c'est les moteurs des voitures (986 et 996) qui ont sauvé la marque.

Maintenant, des problèmes d'IMS "tu en connais" ... je n'en doute pas. Moi pas. Et ça fait 3 ans que je tournicote sur ce forum et je ne crois pas qu"un seul membre actif du forum n'ai subit de casse depuis 3 ans. Ou alors j'ai vraiment loupé un épisode.

Par contre, la comm autour de l'IMS de la part du monde pro est quand même étrange avec des pros qui jouent sans complexe sur la peur des gens "changez vite avant la casse de votre moteur" et d'autres qui _à l'instar des CP_ affirment "roulez, ya pas de probleme particulier avec l'IMS". Les 2 indep. que je fréquente m'ont fait cette dernière réponse...

Après, vis à vis de LNE, je reste vraiment circonspect autour de leur communication "rentre dedans". Pendant longtemps, ils ont communiqué sur leurs solutions IMS "definitives" avant de faire marche AR quand eux-aussi ont eu des casse sur des produits remplacés, pour maintenant dire qu'il faut faire le remplacement tous les 60.000 km...
Alors effectivement, ils ont contribué à la compréhension du problème MAIS ils ont aussi contribué à la dramatisation du phénomène en multipliant les newsletter "d'information", les posts "d'information" sur les forums US, les mails "d'information" auprès des pros etc etc ... on le sait tous, le martèlement d'une opinion contribue largement à son appropriation.

@GoldenPie a écrit:Le vrai autre problème, c'est qu'il est + dans l'intérêt de passer sous silence ce problème au risque que les propriétaires de véhicules Porsche voient la côte de leur véhicule baisser... C'est tout de même un gros marché quand on voit le nombre de 996 ou de 997. ... Moi je m'en fous, je n'ai pas prévu de revendre la mienne donc voila... je suis libre  !
On peut aussi prendre le sujet dans l'autre sens, au regard du chiffre d'affaire généré par les ventes de "solutions" LNE et consors. Ca se chiffre en millions de dollars ce marché à raison de 3.000 euros le forfait remplacement IMS...

@GoldenPie a écrit:M'enfin, quand tu arrives sur un moteur RND par LNE... c'est que tu as déjà cassé le tiens ! et donc voila... le changement et la prise en compte de tels arguments trouvent forcement de l'écoute ! on ne change pas son bloc par un nouveau comme ça par hasard ! lol
Faut relativiser .... tout moteur a une espérance "raisonnable" de vie. A partir de 20 ans et 200.000 km, il n'y a rien de plus normal que de refaire un moteur. C'est son cycle de vie naturel. La plupart des Porsche des générations antérieures ont une mécanique qui a été refaite, voire plusieurs fois refaite. La plupart des générations avaient AUSSI leurs carences (tendeurs de chaine, blocs magnésium, doubles allumeurs ...) etc...
Là encore, LNE créé le besoin en proposant les blocs ES que Porsche ne fournit plus. Mais la plupart des indépendants compétents sont en mesure de refaire tout moteur M96 pour 10.000 euros. Le même tarif que pour un 3.2 ou un 3.6 à air ... pour mois, les moteurs de 996 n'ont pas un destin fondamentalement différent de ceux des autre génératons.

Bon, une fois de plus chuis complètement parti en vrille Surprised


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GMT + 8 Heures Re: Informations techniques

Message par GoldenPie le Mer 31 Jan - 17:16:19

Sur LNE je suis assez d'accord avec toi... Faut être très prudent avec eux ! il se trouve qu'ils avaient été assez aggressifs dans les forums anglo saxon sur des concurrents, tentant de les décrédibiliser (comme Hartech ou European je ne sais plus quoi) pour ensuite proposer la même solution...

Hartech est largement + sérieux et est un vrai motoriste avec de la vraie ingénierie...
JM Meca est un bon de chez nous qui n'hésite pas à contacter et tenter des partenariats avec des sociétés comme Hartech...

Mais c'est clair que LNE a plus que desservi la cause avec leurs comms aggressives dans les forums anglo saxon (enfin... quand tu y es en observateur !)
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GMT + 8 Heures Re: Informations techniques

Message par nicogri le Mer 31 Jan - 17:28:23

Je trouve ce mail plutôt pédagogique même si il faut effectivement garder à l'esprit que c'est un "publi communiqué" et que donc il contient des éléments de pub et est orienté.

Il en reste complet et précis (avec les années...)

Pour ce qui est de la fiabilité des M96 / M97 c'est vrai qu'on ne voit pas ici de gens avec moteurs HS (pas depuis 6 mois en tout cas) par contre c'est de la folie sur LBC le nombre d'occases avec moteur remplacé entre 50000 et 150000 kms que ce soit par Porsche ou spécialiste... il est possible que toutes pannes confondues et en s'appuyant sur LBC, le pourcentage de moteurs changés soit plus près des 10% que des 1% !!! ce qui n'est pas terrible pour une marque premium (mais économie echelle...)
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Message par GoldenPie le Mer 31 Jan - 17:36:27

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GMT + 8 Heures Re: Informations techniques

Message par type996 le Mer 31 Jan - 17:50:17

@nicogri a écrit:c'est de la folie sur LBC le nombre d'occases avec moteur remplacé entre 50000 et 150000 kms que ce soit par Porsche ou spécialiste...
Aaaaahhhh LBC ... la nouvelle religion...

"Moteur changé" ... tout simplement aussi parce que pour plein de raisons (marges, délais, garantie de résultat...), les CP n'ouvraient pas les moteurs M96 et les remplaçaient par des blocs neufs ou ES. Les indep commencent (tout juste) à proposer des réfections, vu la raréfaction des blocs neufs OEM.
En fait, je pense que l'offre est en train de se caler, avec des blocs ES type et des indéps qui proposent des réfections.

Mais là encore, je ne vois pas trop où est le motif d'étonnement : 10% d'une génération de voitures ayant entre 15 et 20 ans avec un moteur refait/changé ... ça ne me choque pas. Combien de 993 ont un moteur refait ? Combien de 964 ? Combien de 3.2 ... ?
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Message par nicogri le Mer 31 Jan - 18:01:27

@type996 a écrit:
@nicogri a écrit:c'est de la folie sur LBC le nombre d'occases avec moteur remplacé entre 50000 et 150000 kms que ce soit par Porsche ou spécialiste...
Aaaaahhhh LBC ... la nouvelle religion...

"Moteur changé" ... tout simplement aussi parce que pour plein de raisons (marges, délais, garantie de résultat...), les CP n'ouvraient pas les moteurs M96 et les remplaçaient par des blocs neufs ou ES. Les indep commencent (tout juste) à proposer des réfections, vu la raréfaction des blocs neufs OEM.
En fait, je pense que l'offre est en train de se caler, avec des blocs ES type et des indéps qui proposent des réfections.

Mais là encore, je ne vois pas trop où est le motif d'étonnement : 10% d'une génération de voitures ayant entre 15 et 20 ans avec un moteur refait/changé ... ça ne me choque pas. Combien de 993 ont un moteur refait ? Combien de 964 ? Combien de 3.2  ... ?

On est d'accord, aucun CP ou "gros indep" ne va se faire biiiipppp a monopoliser des mécanos pendant des jours pour refaire des moteurs au pied levé...

Ils récupèrent ES un bloc, remettent les perifs et roulez jeunesse !!!

Après les gros indep peuvent constituer une mini chaine pour reconstruire des blocs et se faire un stock pour la vente et ES (comme flat 69)

Ce qui me gène plus sur les 10% c'est pas l'age mais le kilométrage... la voiture à beau avoir 15/20 ans, le moteur n'ayant que 100000 kms il ne devrait pas casser (si correctement entretenu). Pareil en tant que Leboncouiste pratiquant (on pourra trouver un autre nom aux fideles) je constate que la majorité des remplacements à eu lieu par Porsche dans les années 2010 ou avant (donc generalement primo propriétaires avec en theorie entretien suivi et prise en charge partielle (ou pas) par la marque ^^)

Bref ca restera toujours un vaste débat en l'absence de statistiques officielles clin
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GMT + 8 Heures Re: Informations techniques

Message par GoldenPie le Mer 31 Jan - 19:44:22

@type996 a écrit:
@nicogri a écrit:c'est de la folie sur LBC le nombre d'occases avec moteur remplacé entre 50000 et 150000 kms que ce soit par Porsche ou spécialiste...
Aaaaahhhh LBC ... la nouvelle religion...

"Moteur changé" ... tout simplement aussi parce que pour plein de raisons (marges, délais, garantie de résultat...), les CP n'ouvraient pas les moteurs M96 et les remplaçaient par des blocs neufs ou ES. Les indep commencent (tout juste) à proposer des réfections, vu la raréfaction des blocs neufs OEM.
En fait, je pense que l'offre est en train de se caler, avec des blocs ES type et des indéps qui proposent des réfections.

Mais là encore, je ne vois pas trop où est le motif d'étonnement : 10% d'une génération de voitures ayant entre 15 et 20 ans avec un moteur refait/changé ... ça ne me choque pas. Combien de 993 ont un moteur refait ? Combien de 964 ? Combien de 3.2  ... ?

Enfin, un bloc de 996... ce n'est pas un moteur de 964 ou de 993... où comme sur les cox, les chemises sont indépendantes du carter (et en + les culasses !). Quand un cylindre raye, on garde le bas moteur et on ne change que les chemises... les blocs de 996 contrairement aux Metgzer des GT3 et Turbo ne sont pas chemisables et nombreux sont les re-chemisages sur les M96 à casser ! Il n'en a que quelqu'uns qui savent vraiment le faire.....

Bref... les blocs de 996 c'est pratiquement du tout jetable ! ca change tout et c'est choix de chez Porsche certainement mûrement réfléchi en terme de rentabilité/économie une nouvelle fois ! Razz

Faut vivre avec son époque Very Happy
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GMT + 8 Heures Re: Informations techniques

Message par Gillou91 le Jeu 1 Fév - 1:31:42

Bah.... les gars, perso cela ne me dérange pas du tout que ces gens là fassent "leur show" pour replacer leurs affaires. Ce ne sont pas des fonctionnaires, il faut bien qu'ils vendent pour que l'argent rentre !!!
La R§D pour certains concepts n'est pas gratuite.... Eux ne sont pas au CNRS, avec des budgets annuels à dépenser... 

Perso, je trouve leurs exposés intéressants car bien des gens (futurs acheteurs de grenouilles) n'y connaissent absolument rien sur les faiblesses de ces moteurs. L'acheteur de mon ex, je l'ai "formé" au moment de la vente, avec tout un listing des "hot points" à surveiller, avant qu'il ne soit trop tard !!!
Tous les futurs acheteurs ne sont pas sur des forums, et encore moins connaissent "la mécanique"... 

Ayant une expérience d'~ 40 années de conceptions mécaniques industrielles "pointues" sur uniquement des prototypes dans une industrie "high tech", concevoir/valider de nouveaux concepts pour des clients en réinventant à chaque fois "l'eau chaude", je peux vous certifier que la critique est facile mais que l'Art est difficile !!! On gagnait en efficacité, mais chaque nouveau concept apportait son lot d'emmerdes à déverminer !!!

Comme le mentionne Louis, les 3 ténors en moteurs de 911 sont bien Harterck, JM Méca et LN Engineering (Il y en a certainement d'autres....) avec des solutions correctives aux défauts de ces moteurs. Ces gens là doivent bien faire leurs pubs, comme pour de la lessive, afin de gagner leur vie !!! Sans marketing, point de vente, c'est bien connu !!!
A chacun de faire son choix, selon ses convictions.... 

A titre personnel, j'ai les miennes, grâce à mon expérience de certaines utilisations et méthodes industrielles, transposables dans nos moteurs... C'est justement pour cela qu'à un moment, je cherchais une 997 avec un moteur cassé.... Hélas pour moi à ce moment là, celle que j'avais trouvé, son vendeur en voulais bien trop cher....
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Message par GoldenPie le Jeu 1 Fév - 4:11:31

+100000000000000
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Message par drs96 le Ven 2 Fév - 8:44:52

+ 1 merci Gillou

Super article, il met bien en évidence les faiblesses des M96 et M97 et celles ci sont bien réelles.

Chaque spécialistes essayent d'apporter des solutions, certes lucratives mais c'est normal qu'ils défendent leur bifteck, cependant la mécanique c'est pas si évident même si certains le pense, pour l'avoir moi même vécu dans les prototypes pendant plus de 40 ans.

C'est sur que la critique est facile et que l'art est difficile mais le problème c'est que tous les ingénieurs ne sont pas des artistes !

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Message par type996 le Sam 3 Fév - 14:14:41

Perso, je trouve leurs exposés intéressants car bien des gens (futurs acheteurs de grenouilles) n'y connaissent absolument rien sur les faiblesses de ces moteurs. L'acheteur de mon ex, je l'ai "formé" au moment de la vente, avec tout un listing des "hot points" à surveiller, avant qu'il ne soit trop tard !!!
Tous les futurs acheteurs ne sont pas sur des forums, et encore moins connaissent "la mécanique"...
C’est là le problème pour moi Gillou ... où s’arrête l’information et où commence le bourrage de crâne ?

Newsletters, articles, publicités alarmistes de certains indépendants « changez vite l’IMS avant la casse moteur », sites web opportunistes qui font « le vrai véritable point ultime sur le problème de l’IMS » ... tout ceci constitue une marée « d’înformation » qui a transformé un problème que l’on sait tous marginal en préoccupation majeure. Aujourd’hui quand tu vends une 996, le premier truc qu’on te demande c’est « elle est fiabilisée ? L’IMS a été fait ? » ...
Pourtant on sait tous que les 996 de 200.000 km avec leur IMS d’origine sont légion .... mais en attendant, roulement simple, roulement céramique, roulement à rouleaux, roulement lubrifié, palier lisse lubrifié vendus à prix d’or, forfaits « fiabilisation » chez certains Indeps, pages vues sur le web ... ça fait des paquets d’euros. Probablement même des millions d’euros....
Alors la R&D ... je veux bien. Mais n’est elle pas un prétexte facile pour piquer du pognon à des gogos (à tout le moins des novices craintifs) ... l’effet blouse blanche, que ce soit pour le médoc miracle, l’additif moteur miracle ou le kit « fiabilisation » on sait comment ça marche...
Donc pour moi, le martelage de « newsletter » qui ne disent toujours que la même chose « je vends des trucs pour sauver votre moteur » c’est pas de l’înfo. C’est de la promo, avec les effets pervers du martelage que j’évoque ci-dessus
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Message par Max93 le Sam 3 Fév - 16:20:14

salut,

que pensez vous du mecacyl (moteur)?
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Message par type996 le Sam 3 Fév - 16:40:56

C’est prouvé scientifiquement , issu de la R&D, avec des ingés en blouse blanche qui te prouvent qu’un moteur Mecacylé peut rouler sans huile etc ....
A priori c’est au moins autant pour la psy des proprios que pour le moteur, mais au final n’est-ce pas le but ?
N’empeche que j’en met depuis toujours dans le roadster Smart de Mme ... 6 ans qu’on l’a, 120.000 km ... et le petit 700cc de 100cv ronronnne comme au 1er jour
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Message par Max93 le Sam 3 Fév - 17:30:23

j'en mettait aussi dans mon M3 (le mecacyl bleu)
mon moteur etait vraiment au top, mais le mécacyl y'etait pour quelque chose?
je me tate pour la TT... Smile
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Message par Gillou91 le Dim 4 Fév - 1:43:05

@type996 a écrit:où s’arrête l’information et où commence le bourrage de crâne ?
.....C’est de la promo, avec les effets pervers du martelage que j’évoque ci-dessus
Philippe, 100% d'accord avec ça, mais c'est à chacun de faire son libre arbitre, en croisant les informations. Bref, je n'ai pas de solution pour ces gens influençables...

Aujourd'hui, tout n'est que pubs... La presse "people" pour faire large, les médias TV, internet et même..... la politique, avec la propagande de macron, vendu comme une lessive... (Ce n'est pas de moi celle-là, mais de philosophes français !!!)

Max, si cela peut t'aider, le produit "miracle" que j'ai déjà utilisé est le MICROLON. C'est un truc ancien, validé à l'époque dans l'aéronautique à pistons.
La pub voiture de l'époque... une voiture traité par ce produit à fait, moteur vidangé, Paris-Marseille dans cet état sans casser son moteur... (huissier validant le test...) J'ai lu les coupures de presse acréditant cet essai ! 
Je l'ai utilisé dans les 80' dans le cadre de mon ex boulot, ainsi que sur une ex que j'avais, une Ford Escort RS2000, moteur préparé groupe 2. J'avais de temps en temps un claquement à froid (bielles/coussinets/manetons) à la mise en route du moteur. Un traitement du moteur a réglé ce truc. 
J'avais fait le même traitement sur mon ex, par précaution.

Le +: plus durable que "mecasmole"
Le -: plus trouvable en France, mais seulement aux USA, UK, Belgique...

Par précaution contre de potentielles rayure catastrophiques sur ma bestiole, j'en ferai un nouveau....

Bon, tous ces trucs ne sont que des "sparadraps". Rien ne vaut un bon traitement de surface anti-friction, du type plasma céramique ou diamant industriel. Ces 2 techniques sont déjà utilisées sur certains moteurs actuels, et pas seulement pour des courses !!!
(Renault, Lexus...  pour ne citer qu'eux)
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Message par Gillou91 le Jeu 8 Fév - 0:14:12

Un p'tit up sur certains carburants, pas trop conseillés sur de longues périodes sur nos anciennes....

Any information you may receive related to this commentary is provided merely as friendly suggestions, not as expert opinion, testimony or advice. 
Everyone with a classic car understands the need for high zinc oils, but what about fuels. With the advent of modern E10 fuels and E15 fuels just around the corner, what are owners with older vehicles made before 2007 have fuel systems not rated for use with E15 (15% ethanol) fuels.

Vehicles manufactured in or after 2006 should be compatible with E10 fuels according to numerous sources, but what makes these fuel systems compatible with E10? Modern fuel systems have PTFE lined fuel hoses capable of resisting degradation caused by ethanol fuels, but older vehicles do not. Ethanol is hygroscopic, meaning it absorbs water. We all know what water in the fuel system is not good and can lead to damage to paper filters, water contamination, and fuel phase separation. Ethanol is also very corrosive and will promote rusting where air meets metal once exposed to ethanol fuels. Ethanol is also a solvent and will cause deterioration of rubber, plastics, and fiberglass that are not rated for use with ethanol fuels. Lastly, ethanol enriched fuels have much shorter shelf lives than non-ethanol fuels.
If your car is older than 2006, you may need to take additional steps to protect your engine and fuel system from the effects of ethanol fuels. 
Regardless of choice of E10 or ethanol-free fuels, choosing a Top Tier(TM) detergent gasoline is very important. This standard, developed in 2004, ensures the fuel you receive from brand to brand and station to station meets the stringent requirements to qualify as a Top Tier fuel. Lower detergent and additive levels found in non-Top Tier(TM) fuels can have adverse affects on injector, valve, and chamber deposits that can cause drivability issues leading to engine damage and costly repairs.


Next time you go to put gas and see the station is accepting a fuel delivery, just keep driving by. It is a good practice not to pump when stations are receiving a fuel delivery, as contaminants can be stirred up and even though the fuel is filtered at the pump, why risk getting contaminated fuel?


Although uncommon, some gas stations offer ethanol free fuels. There are websites and apps for your phone that will help you find ethanol-free fuel suppliers.
For lack of ethanol free or race fuels, some hot-rodders have taken to using aviation fuels, known more commonly as AV gas - please don't.
These fuels have a lower density than automotive fuels and will make your car run leaner. Additives in 100LL AV gas will also cause damage to oxygen sensors and catalytic converters, so these fuels might cause more harm than good. 
Once you have chosen the right fuel another consideration are fuel additives..

Normally we are not for additives, but in this case, additional steps are required to ensure that older fuel systems are protected and that newer fuel systems are kept at peak performance. Even modern fuel systems can suffer from poor fuel quality and aging components. Regular use of Top Tier(TM) fuels extended component life and cleanliness, but additional steps can be taken to further improve the situation.

In most places, premium fuels are minimum 91 octane (AKI or R+M/2 measurement method) and some locations in the United States and Canada have access to 92, 93, or even 94 octane pump premium fuels. Most race tracks have 100 octane unleaded and even higher octane leaded fuels. AKI ratings are on average 4-6 points lower than RON or MON measurement method used worldwide.

First and foremost, never use leaded fuel in a fuel injected engine with oxygen sensors. Lead will foul oxygen sensors in as little as one tank of fuel and can lead to engine damage. Leaded fuel also contaminates the engine oil, increasing wear, so stay away from leaded fuel unless required by the engine. Older engines without hardened valve seats requiring leaded fuels (pre 1970s) can use lead substitute additives to prevent seat damage. Redline's Lead Substitute(TM) uses sodium as the dissimilar metal to protect unhardened valves seats.

Most modern engines with knock-sensing are designed to take advantage of modern, higher octane fuels, increasing performance and efficiency by allowing for advanced timing to make the most of the higher octane fuel, but what is octane? The octane rating is basically a number that relates to the fuels resistance to combustion or to fight pre-ignition and detonation. In a perfect world, to maximize performance, you want to use the lowest octane required to prevent pre-ignition and detonation. Likewise, a high-performance engine or one upgraded with higher compression pistons requires premium high-octane fuel to prevent knock. The side effect is the engine makes more power. So, unless you engine requires or has modern engine management to take advantage of higher octane fuel, use of higher octane fuels is a waste of money. It's best to refer to your engine builder's recommendations or if your car is stock, the octane requirements stated by the manufacturer, to ensure you use the right fuel.

If you need higher octane fuel but it is not available to you, beware of octane boosters claiming boosting levels by X points - for example, a 5 point increase would actually increase 91 octane to 91.5 octane unless the manufacturer provides a table to calculate actual octane, as is commonly done with race gas concentrates like that sold by Torco Race Fuels™ or additives like Driven Injector Defender with Octane Booster.
Lastly, when it comes to older vehicles and fuel systems not designed for E10 ethanol fuels, use of additives to prevent damage is a must. For cars driven regularly, as defined by a tank of fuel used in 30 days or less, adding Driven Carb  or Injector Defender(TM) will protect against damage caused by ethanol enriched fuels, and is based on the additives used in South America where E85 and E100 fuels are the norm. For vehicles that are going to be stored, use of a product such as  Driven Storage Defender(TM) provides added fuel system corrosion protection and should be added to a full tank of fuel to help minimize the accumulation of moisture in the fuel tank and corrosion. Be sure to run the car after adding these additives to ensure the entire fuel system is protected. 
In summary, what steps can be taken?

  • Update fuel lines and filters to mutli-fuel compatible type - lines and filters rated for E85 fuels will perform very well and provide excellent life with E10 fuels. 
  • Replace seals and gaskets with modern materials that are compatible with ethanol fuels.
  • Add a water separator to the fuel system.
  • Have older fuel tanks professionally cleaned and sealed to prevent corrosion.
  • Replace mechanical fuel pumps with modern electric fuel pumps compatible with ethanol fuels.
  • Use ethanol-free fuels.
  • Always use premium high octane fuels if your vehicle can benefit from them.
  • Use ethanol fuel additives to protect older fuel systems or those vehicles in storage with every fill up.
  • Use concentrated fuel system cleaner like Liqui Moly Jectron #2007 (TM) at least every oil change.

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Message par Max93 le Jeu 8 Fév - 4:47:00

toujours tres bien detailler tes réponse mon Gillou.
merci jocolor
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Message par mataïva66 le Jeu 8 Fév - 9:44:25

It's possible avoir résumé traduction in Francès...???  Smile Book Cool
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Message par Gillou91 le Jeu 8 Fév - 14:55:52

Merci Max! clin


Claude, pour faire simple, évite de mettre du E10 (sauf cas exceptionnel).... Toute la tripaille mécanique/élastomères n'a pas été prévue pour ce carburant !!!
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Message par mataïva66 le Jeu 8 Fév - 15:13:40

Pas de problème, j'avais un peu compris même si pas trop bon en Anglais.

Sinon à part la camionnette, le tracteur et la voiture de Mme qui tournent au mazout... Very Happy
la grenouille et la moto carburent au SP98 !
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Message par cigale13 le Jeu 8 Fév - 20:23:17

Rien à voir, mais mon voisin a mis du 95E10 dans sa tronçonneuse, résultat... serrage piston cylindre..
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Message par Ratagaz le Jeu 8 Fév - 21:05:40

Salut,

c'est de l'info et chacun en fait ce qu'il veut !

On y croit ou pas, on a essayé et oui ou non c'est mieux , peut être, pas du tout voir l'effet "placebo"

Mais de temps en temps, y'en a un qui sort du lot Smile 

Nos grenouille ne supportent pas autre chose que le SP98 minimum, donc le reste c'est en "dépannage"

Sauf le RON104 appelé "avgaz" que l'on trouve sur les aérodrome et distribution marine (c'est pas le même prix mais c'est bluffant a essayer ;)

+1 pour le MICROLON

NB: Pour les mazout, il faut mettre 0.2% d'huile 2 temps   angel ça protège, ça pollue moins et...ça consomme moins. Et la gas-oil "excelium" d'une certaine marque est a déconseille au dessus de 2 utilisations par an.
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Message par Taxy68 le Jeu 8 Fév - 22:21:56

[quote="Ratagaz"]Salut,

c'est de l'info et chacun en fait ce qu'il veut !

On y croit ou pas, on a essayé et oui ou non c'est mieux , peut être, pas du tout voir l'effet "placebo"

Mais de temps en temps, y'en a un qui sort du lot [smiley]https://imgfast.net/users/2514/34/10/71/smiles/883942.gif[/smiley] 

Nos grenouille ne supportent pas autre chose que le SP98 minimum, donc le reste c'est en "dépannage"

Sauf le RON104 appelé "avgaz" que l'on trouve sur les aérodrome et distribution marine (c'est pas le même prix mais c'est bluffant a essayer ;)

+1 pour le MICROLON

NB: Pour les mazout, il faut mettre 0.2% d'huile 2 temps   angel ça protège, ça pollue moins et...ça consomme moins. Et la gas-oil "excelium" d'une certaine marque est a déconseille au dessus de 2 utilisations par an.[/quote


Oui mais il me semble que au us, nos grenouilles fonctionnent au sp95.,on en avait déjà parlé dans un autre post.

Et cela depuis tres longtemps.

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