Eviter les .....de......pour 44euros ( info forum rennlist etc...)

[hardrive]

Rappel du premier message :

Oui je sais le titre est putaclick, c'est pour déconner évidemment  .......(on dirait un youtubeur)


Plus sérieusement , ca fait qq jours que je parcours  le forum US  Porsche (rennlist) et je suis tombé sur un topic super intéressant concernant le sujet des rayures(scoring) que je souhaite  partager ici .

 je vous met quelques passages : (ça concerne surtout le 3.8 phase1 mais le phase 2 est bien touché par les prob de scoring pour d'autres raisons)

Vous pouvez contribuer à la prévention en effectuant les procédures suivantes. Il n'existe aucun moyen définitif d'empêcher absolument les rayures, sauf en installant des cylindres plaqués Nikasil.

-Carburant de niveau supérieur -Éviter la marche au ralenti après le démarrage
-Vidanges d'huile fréquentes en fonction du kilométrage et du temps de service
-Éviter les courtes distances de conduite. Laissez le temps au thermostat de s'ouvrir.
-J'ajoute une dose de Marvel Mystery Oil dans le réservoir d'essence lors du ravitaillement. Cela aide à garder les injecteurs propres, ainsi que les détergents en gaz de haute qualité.
-Remplacer les anciens injecteurs/bouchons/bobines

Tout est dit ici et n'utilisez pas la voiture par temps très froid. Cela affecte plus les voitures du climat du Nord que les voitures du climat du Sud et affecte également les voitures 3.8LS plus que les voitures de base 3.6L en raison des parois de cylindre plus minces qui résultent de la plus grande cylindrée.

. Vous voulez que le moteur se réchauffe aussi progressivement que possible et pourquoi le thermostat basse température est souhaitable. Le score dans un 997.1 n'est pas causé par la croissance trop rapide du piston par rapport à l'alésage du cylindre - c'est le contraire où l'alésage augmente trop rapidement car il n'y a pas un bon débit de liquide de refroidissement (c'est pourquoi il commence généralement en # 6 qui est le plus éloigné du thermostat lorsqu'il s'ouvre) puis le piston bascule dans l'alésage, la jupe heurte le mur, et c'est là que commence le marquage. Regardez les photos de l'alésage marqué 997,1 pistons et vous verrez que c'est la zone de contact. Le 997.2 seizea comme vous le décrivez où le piston devient trop serré dans l'alésage.

Apparemment  ils ont constaté une majorité de prob sur des moteurs venant du nord (temp froide) et le problème interviendrait a froid ,ce qui pourrait expliquer les moteurs HS avec peu de km (50/60k km) chez nous (multitude de démarrage et d'utilisation a froid) .

Bref la "solution" (tjs a titre préventif)  serait d'installer un thermostat qui s'ouvre plus tôt  (type metzger 71degrés)   pour éviter que les chemises du banc 2 ne se dilatent trop .
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] pour le prix ..44 euros

Qu 'en pensez vous ?  c'est peut être moi qui fume  [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

[Patcha]

Moi je suis en 5w40 avec une très faible conso de l’ordre de 0,2 pour 3000 bornes en usage routier. 
La 0, c’est vraiment de la flotte, associée à l’arrêt moteur prolongé de plusieurs semaines, les paroies de cylindres s’assèchent = usinage garantie au prochain tour de clé. 
Mais les avis sont diverges entre un problème de refroidissement ou de lubrification, puisque quasi à chaque fois ce sont les mêmes cylindres concernés pas le rayures .

[4SGT]

Et pour les moteurs turbo ce n'est pas un peu risqué de la 15w50?Quand on lit la notice il parlent de 0w40 ou 5w40 alors que sur celui des atmos ils parlent de 0w40,5w40 ou 10w40 et pareil en w30

[JBAR]

Pour en avoir discuter avec un professionnel qui répare beaucoup de moteur sur Toulouse, sa préco, c'est du 15W40, maintenant chacun est libre de mettre ce qu'il veut.

[4SGT]

Pour en avoir discuter avec un professionnel qui répare beaucoup de moteur sur Toulouse, sa préco, c'est du 15W40, maintenant chacun est libre de mettre ce qu'il veut.

C'est bien là le problème, chaque spécialiste y va de sa préco.Révision faite sur mon ex 4s  par flat 69 ils avaient mis de la 10w60.Le tien met de la 15w40 le spécialiste vers Clermont de la 5w40.Au final tu as raison chacun est libre de mettre ce qu'il veut mais à priori pas de recette miracle puisqu'on n'a pas une preco unanime même des pros.

[jpp]

J'ai l'impression qu'on mélange un peu tout. Le problème de rayure vient d'un arrachement du revêtement de la chemise, qu'on ne pourra jamais voir sur une chemise fonte, et pour cause. C'est plus un problème de qualité d'huile que de refroidissement pour ma part. Comme dit justement avant, Porsche préconise une huile en 0W40 pour des problèmes de rendement et norme de pollution. Dans quel cas cela produit ? 
Certainement à froid. D'où l'intérêt, de privilégier une huile en 10W50 ou même en 15W50, elle ont la particularité de conserver le film d'huile plus facilement. Pour les problèmes de fissurations, c'est effectivement, plus un problème de conception qu'autre chose.

Je suis d'accord avec toi
Avec une précision qui est que sur les cylindres 123 ça fonctionne très bien et que le problème n'est que sur les 456

Qu'est ce qu'il se passe sur ces 456?
Un refroidissement un peu moins bon ?
une lubrification un peu moins bonne ?
autre chose ???

Peut être pas grand chose de différent mais il y a assez de marge d'un coté et ça passe et pas assez de marge de l'autre et ça se raye
Une huile haut de gamme un peu plus visqueuse et vidangée un peu plus souvent ne peut qu'améliorer un peu et regagner un peu de marge
Assez ou pas assez ??
je ne sais pas mais ça ne coute pas cher d'essayer

[hardrive]

J'ai l'impression qu'on mélange un peu tout. Le problème de rayure vient d'un arrachement du revêtement de la chemise, qu'on ne pourra jamais voir sur une chemise fonte, et pour cause. C'est plus un problème de qualité d'huile que de refroidissement pour ma part. Comme dit justement avant, Porsche préconise une huile en 0W40 pour des problèmes de rendement et norme de pollution. Dans quel cas cela produit ? 
Certainement à froid. D'où l'intérêt, de privilégier une huile en 10W50 ou même en 15W50, elle ont la particularité de conserver le film d'huile plus facilement. Pour les problèmes de fissurations, c'est effectivement, plus un problème de conception qu'autre chose.

Je suis d'accord avec toi
Avec une précision qui est que sur les cylindres 123 ça fonctionne très bien et que le problème n'est que sur les 456

Qu'est ce qu'il se passe sur ces 456?

 Vous voulez que le moteur se réchauffe aussi progressivement que possible et pourquoi le thermostat basse température est souhaitable .Le score dans un 997.1 n'est pas causé par la croissance trop rapide du piston par rapport à l'alésage du cylindre - c'est le contraire où l'alésage augmente trop rapidement car il n'y a pas un bon débit de liquide de refroidissement (c'est pourquoi il commence généralement en # 6 qui est le plus éloigné du thermostat lorsqu'il s'ouvre) puis le piston bascule dans l'alésage, la jupe heurte le mur, et c'est là que commence le marquage. Regardez les photos de l'alésage marqué 997,1 pistons et vous verrez que c'est la zone de contact.

Théorie validé par hartech et indirectement flat69 ( pour eux le point chaud serait du a l’échangeur eau/huile au dessus de ces cyl ce qui génère  une déformation de l'aluminium )
 phénomène accentué sur le 3.8 étant donné que les chemises sont plus fines.

Pour moi le combo gagnant ( peut être que je me trompe)   une huile moins fluide ( 10w50/10w60) / thermostat metzger

[JBAR]

Pour répondre à JPP, l'essai que tu feras, ne coute évidemment pas cher, l'avenir te diras si tu as eu raison ou pas. Quoi qu'il en soit, si le problème vient du refroidissement des cylindres, pourquoi ne les raye-t-on pas à chaque démarrage ? Pourquoi ce problème particulièrement sur 3.6L et 3.8L. Tiens, bizarre, Porsche nous aurait caché des choses ? Pas le même traitement sur 3.4 que 3.6 ou 3.8 ? Des économies à la clé ? Certainement, même problème qu'avec le roulement, pourquoi en mettre un, avec simple rangée de billes ! Après, je n'ai jamais dis que je détenais la vérité, loin de là. Mais cette histoire de refroidissement, j'ai du mal à y croire. Un des cas qui peut engendrer ce phénomène : évidemment au démarrage, pour peu que la voiture soit restée immobilisée 1 mois, avec une huile en 0W40, alors là, si tu tapes dedans comme un gros bourrin, à mon avis tu gagnes à tous les coups.

[996LM]

Je pense que le sujet/problème est plus complexe, en effet si ce n était qu un pb de thermostat ou grade d huile, Porsche préconiserait voire rappellerait ou ferait les modifications « en douce »
Quoiqu il en soit la nouvelle préconisation Porsche pour les 996 est de mettre de la 5w50

[Patcha]

Ce qu’il serait intéressant c’est de connaître l’huile utilisée par porsche suite à un échange standard effectué par leurs soins ?
Savoir s’ils persistent encore et toujours avec de la 0w…

[6v]

Mettre le thermostat de 71 c’est quand même 12deg de moins qu’à l’origine, ca me paraît énorme et je me demande comment fonctionne l’ecu à 71deg.

[996LM]

Sauf erreur de ma part, après réfection chez Flat 69, il préconise 0w40, à vérifier…

[996LM]

Sur les autres moteurs, les thermostats s ouvrent entre 80 et 90 degrés, le fait d ouvrir à 71 n y aurait il pas pas un risque? Surtout l hiver?

[Patcha]

Ok pour flat69 (à confirmer en 0w40 et moteur chemisée), mais chez Porsche en échange standard (supposé traitement identique à celui déposé), toujours en 0w…

[6v]

Sauf erreur de ma part, après réfection chez Flat 69, il préconise 0w40, à vérifier…

Non 5w40, il me l’a dit quand j’ai fait l’ims sur la mienne l’année dernière.

[6v]

Sur les autres moteurs, les thermostats s ouvrent entre 80 et 90 degrés, le fait d ouvrir à 71 n y aurait il pas pas un risque? Surtout l hiver?

Ba hiver ou été je sais pas, mais entre conduite sportive et retour à la normal la voiture doit pas arrêter de faire le yoyo… et c’est pas bon.

[996-Cab-Yves]

Mettre le thermostat de 71 c’est quand même 12deg de moins qu’à l’origine, ca me paraît énorme et je me demande comment fonctionne l’ecu à 71deg.

En réalité, le calorstat commence doucement à ouvrir à partir de 71 degrés et n'attend pas les 83 degrés.
Tout comme le 83 degrés, l'ouverture est progressive et il s'ouvrira à fond, plus rapidement.

La température menée à son terme "T°" restera donc la même, donc pour l'ECU cela reste logiquement identique.
Le calorstat est complètement autonome et indépendant de l'ECU, c'est du mécanique, il n'interagit pas avec l'ECU.
C'est la sonde de température d'eau (en sortie du circuit LDR du moteur avant de venir alimenter le 2nd circuit) qui apporte l'information de la température à l'ECU.

La température est aussi liée au qualité même du liquide de refroidissement (ancien, nouveau, type et mélange) et du système du circuit (2, 3 radiateurs) et de l'état global (radiateurs, durites...) du circuit de refroidissement.

[6v]

J’avais un copain qui avait descendu le temp de thermostat sur une 524td parce qu’il tractait un bateau, et la voiture en charge atteignait le fameux "milieu" au mano mais dès que la mécanique était moins sollicitée elle se retrouvait au quart du mano, bref elle restait jamais stable suivant la conduite… et j’ai bien peur que ce soit pareil sur une 996 ou 997.

[996-Cab-Yves]

J’avais un copain qui avait descendu le temp de thermostat sur une 524td parce qu’il tractait un bateau, et la voiture en charge atteignait le fameux "milieu" au mano mais dès que la mécanique était moins sollicitée elle se retrouvait au quart du mano, bref elle restait jamais stable suivant la conduite… et j’ai bien peur que ce soit pareil sur une 996 ou 997.

La température d'eau oscille entre 80 et 100° Celsius (en dessous elle est en phase montante de chauffe) au dessus çà devient de la vapeur et çà devient problématique.

Donc redescendue à 1/4 en fonctionnement, c'est un problème sérieux sur la SONDE de TEMPERATURE il faut la changer, il y a danger pour le moteur la SONDE est en lien direct avec l'ECU.
Si tu es en marche et que tu perds réellement 50 degrés, il y a de sérieux problèmes... sur la voiture, sur le conducteur ou sur la planète Pluton ou bien c'est que le conducteur s'est arrêté pendant 1heure pour redémarrer ensuite...

Une fois encore, on aura beau descendre la température d'OUVERTURE du CALORSTAT MECANIQUE, pour que le fluide circule/se mélange plus vite dans le circuit, cela ne changera pas la température intrinsèque du moteur dans son fonctionnement habituel.

[6v]

Quand tu te laisse aller dans une descente sur autoroute au frein moteur, pourquoi ton moteur ne refroidit pas?

[996-Cab-Yves]

Quand tu te laisse aller dans une descente sur autoroute au frein moteur, pourquoi ton moteur ne refroidit pas?

Probablement parce que, l'une ou toutes les options suivantes :
1°/ Ton circuit contient 22 litres de LDR,
2°/ Le Glycol du LDR pour stabiliser la température, plutôt que de faire le yoyo comme de l'eau sortie du robinet,
3°/ Le moteur n'est pas éteint, mais en fonctionnement qu'il soit sollicité ou non donc...
4°/ Le moteur alimente l'arbre, qui alimente la distribution qui alimente la pompe à eau qui alimente le circuit de refroidissement,
5°/ La descente fera 2/5 kms au mieux et se trouvera bien insuffisante,
Si tu mets ton frein moteur, tu descends en rapport, donc tu montes dans les tours.
J'avoue ne pas comprendre l'objectif de vouloir descendre la température d'un moteur, en montant dans les tours, il y a quelque chose qui m'échappe ?

[6v]

En pratique si tu essais un thermostat de 71deg ton avis devrait rapidement changer, 

Aujourd’hui d’origine en descente il n’y a plus d’explosion, ton moteur refroidit très rapidement, le thermostat est là pour justement réguler la température, en gros "notre" 83deg, si ont passent à 71deg c’est trop faible, notre voiture va tourner autour des 83 en charge et dès que le rythme va redescendre la temperature d’eau aussi puisqu’il reste ouvert jusqu’à 71deg… en gros avec moins de delta c’est le même principe qu’avec un thermostat HS

[996-Cab-Yves]

En pratique si tu essais un thermostat de 71deg ton avis devrait rapidement changer, 

Aujourd’hui d’origine en descente il n’y a plus d’explosion, ton moteur refroidit très rapidement, le thermostat est là pour justement réguler la température, en gros "notre" 83deg, si ont passent à 71deg c’est trop faible, notre voiture va tourner autour des 83 en charge et dès que le rythme va redescendre la temperature d’eau aussi puisqu’il reste ouvert jusqu’à 71deg… en gros avec moins de delta c’est le même principe qu’avec un thermostat HS

Depuis quand, lorsque le rythme descend la température d'eau va descendre, et, en plus < les 71 degrés ?
En pratique, oui je vais connaître dès que j'aurais le temps de mettre celui que j'ai acheté.
Et 0  chance qu'à cause de son "Ouverture dès 71 degrés", mon liquide de refroidissement baisse en température de fonctionnement, ainsi que la température moteur. Idem, si je roule à 100, 80 ou 50km c'est plutôt l'inverse qui va se passer : les radiateurs seront refroidis bien plus à 100kmh qu'à 30kmh et mon moteur se retrouve que plus heureux que dans les embouteillages ou le moteur "n'est pas en charge".
Beaucoup de confusions, bon courage à toi.

[6v]

Quand je parle de rythme qui redescend, je parle pas forcément de vitesse mais de "charge" si tu arsouilles tu sera autour des 80/90deg… dès que tu stabiliseras sur national autour des 90/100kmh c’est 71deg que ton mano affichera, tu verra ont en reparlent sans problème

[hardrive]

Le but du thermostat n'est pas de baisser la température de fonctionnement , mais d’équilibrer la monté en température entre l'huile et l'eau  . thermostat 71 ou d'origine  la température de fonctionnement sera tjs 80 degrés .

Faites le test  , a froid  l'eau monte a 80 degrés  alors que la température d'huile n'a pas décollé. si vous partez par temps froid  genre -5 /-10  çà risque de créer un choque thermique =  dilatation du cylindre 6 (le plus éloigné du thermostat) puis 5 puis 4 , relisez mon 1er post.

Ca serait intéressant de connaitre la température exacte de l'eau autour du 6eme et 5eme cyl  après que le thermostat d’origine se soit ouvert ( çà doit surement dépasser les 80 degrés le temps que l'eau se régule )

l'alu se déforme  c'est çà le gros problème .

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[6v]

J’aimerais bien voir à la valise un relevé de température… toutes les voitures que j’ai vu avec un thermostat modifié refroidissait plus que prévu en roulant à vitesse stabilisée, et n’atteignait jamais la température prévue par le constructeur sur les périodes hiver/printemps.

[jpp]

Quoiqu il en soit la nouvelle préconisation Porsche pour les 996 est de mettre de la 5w50

cqfd  ?
C'est la raison pour laquelle je suis passé à la 5W50

Par contre le thermostat basse T° ne m'a toujours pas convaincu et tant que je ne serai pas convaincu je m'abstiendrai ...
Je peux comprendre l'intérêt d'avoir une ouverture plus tôt et donc une homogénéisation plus tôt des T° dans le moteur
En revanche je ne sais pas quel est le risque à rouler 10°C plus froid en régime stabilisé ....

[Benoit41]

Salut 
C'est assez incroyable qu'après les nombreuses discussions et messages sur ce fameux thermostat 71°, qu'il y ait pour certains d'ici, confusion entre température d'ouverture du thermostat, température de régulation et température de fonctionnement.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]. Désolé mais tu te trompes...

[6v]

Je me base juste sur ce que j’ai vu sur les mano de températures… je veux bien me tromper mais je vois pas ou je m’égares.

[996-Cab-Yves]

Salut 
C'est assez incroyable qu'après les nombreuses discussions et messages sur ce fameux thermostat 71°, qu'il y ait pour certains d'ici, confusion entre température d'ouverture du thermostat, température de régulation et température de fonctionnement.
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Merci

[996-Cab-Yves]

Le but du thermostat n'est pas de baisser la température de fonctionnement , mais d’équilibrer la monté en température entre l'huile et l'eau  . thermostat 71 ou d'origine  la température de fonctionnement sera tjs 80 degrés .

Faites le test  , a froid  l'eau monte a 80 degrés  alors que la température d'huile n'a pas décollé. si vous partez par temps froid  genre -5 /-10  çà risque de créer un choque thermique =  dilatation du cylindre 6 (le plus éloigné du thermostat) puis 5 puis 4 , relisez mon 1er post.

Ca serait intéressant de connaitre la température exacte de l'eau autour du 6eme et 5eme cyl  après que le thermostat d’origine se soit ouvert ( çà doit surement dépasser les 80 degrés le temps que l'eau se régule )

l'alu se déforme  c'est çà le gros problème .

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Exactement !
Et c'est à cause de cette différence des 2 températures, que l'élément ECHANGEUR de TEMPERATURE HUILE / EAU existe.
Pour tenter de compenser au mieux cette différence, de l'une à l'autre :
. L'eau au départ, va légèrement réchauffer l'huile.
. Ensuite l'eau, va faire baisser la température de l'huile.

Sur les voitures récentes, il suffit de comparer de l'étape de démarrage à froid jusqu'à l'étape de température de fonctionnement, les 2 valeurs distincts.
L'eau est à 10 à 15 degrés plus haute au démarrage, puis cet écart se réduit à 0, pour enfin avoir l'eau 3 à 10 degrés inférieure à l'huile.

Si au démarrage, on a le LDR avec des valeurs qui bien plus proches des valeurs de l'huile, alors c'est gagnant.

[jpp]

Salut 
C'est assez incroyable qu'après les nombreuses discussions et messages sur ce fameux thermostat 71°, qu'il y ait pour certains d'ici, confusion entre température d'ouverture du thermostat, température de régulation et température de fonctionnement.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]. Désolé mais tu te trompes...

Je ne vois pas bien en quoi 6V se trompe
Il me semble que vous dites + ou - la même chose mais que vous l'exprimez différemment

Sur des cas simples et volontairement extrêmes
* Gros bouchon en plein mois d'aout par une T° extérieure caniculaire: T° LDR à 90°C (ou +) : Qu'il y ait un thermostat d'origine ou un basse température ça ne changera rien, la T° LDR dépendra de l'efficacité des ventilateurs sur les 2 radiateurs latéraux avant
* Grosse arsouille sur circuit: Idem, le type de thermostat ne changera rien, dans ce cas c'est un 3ième radiateur central qui peut améliorer les choses
* Circulation sur nationale à 80km/h en plein hiver avec une T° extérieur de -20°C. Dans ces conditions le refroidissement est trop efficace par rapport à la chaleur produite par le moteur et c'est le thermostat qui définira la température de fonctionnement moteur 70°C ou 80°C en s'ouvrant ou se fermant autour de sa température de consigne

[996-Cab-Yves]

Salut 
C'est assez incroyable qu'après les nombreuses discussions et messages sur ce fameux thermostat 71°, qu'il y ait pour certains d'ici, confusion entre température d'ouverture du thermostat, température de régulation et température de fonctionnement.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]. Désolé mais tu te trompes...

Je ne vois pas bien en quoi 6V se trompe
Il me semble que vous dites + ou - la même chose mais que vous l'exprimez différemment

Sur des cas simples et volontairement extrêmes
* Gros bouchon en plein mois d'aout par une T° extérieure caniculaire: T° LDR à 90°C (ou +) : Qu'il y ait un thermostat d'origine ou un basse température ça ne changera rien, la T° LDR dépendra de l'efficacité des ventilateurs sur les 2 radiateurs latéraux avant
* Grosse arsouille sur circuit: Idem, le type de thermostat ne changera rien, dans ce cas c'est un 3ième radiateur central qui peut améliorer les choses
* Circulation sur nationale à 80km/h en plein hiver avec une T° extérieur de -20°C. Dans ces conditions le refroidissement est trop efficace par rapport à la chaleur produite par le moteur et c'est le thermostat qui définira la température de fonctionnement moteur 70°C ou 80°C en s'ouvrant ou se fermant autour de sa température de consigne

Les informations indiquées sont bien différentes.
Cas 1°/ Gros bouchon : oui.
Cas 2°/ Circuit : oui.

Mais cas 3°/ est faux.
La température moteur, n'est pas dans l'absolue variable par le CALORSTAT. Tu l'as même indiqué dans les Cas 1 et Cas 2.
On va à nouveau tenter, sur la base du 80km/h et -20 :

Hypothèse 1°/ tu roules depuis 2 min :
a°/ Calorstat 83°c : 2min CALORSTAT FERME (eau à 20 degrés), 7min CALORSTAT FERME (eau à 70 degrés), 8min CALORSTAT FERME (eau à 72 degrés), 12min CALORSTAT FERME (eau à 82 degrés), 13 min CALORSTAT S'OUVRE UN PEU (83 degrés), 15min CALORSTAT augmente son débit (84°c)
30 min (85 degres).

b°/ Calorstat 71°c : 2min CALORSTAT FERME (eau à 20 degrés), 7min CALORSTAT FERME (eau à 70 degrés), 8min CALORSTAT S'ENTRE-OUVRE UN PEU (eau à 72 degrés) alors une léger filet d'eau vient "MAINTENIR" la température plus longtemps à 72 degrés (ET NE VIENT PAS "BAISSER/CHUTER LA TEMPERATURE"). 12min (eau à 74 degrés). 12 min (eau à 75 degrés). 15min CALORSTAT augmente son débit (77°c)
15min (83 degrés). 30 min (85 degres).

C°/ Température d'huile : 2min (10 degrés), 7min (55 degres), 8 min (60 degrés), 12min (73 degrés) l'huile reste plus froide que l'eau dans le cas A°, 13 min (75 degrés) huile plus froide que l'eau dans le cas A°. 15min (78 degrés). 30 min (90 degrés).


Il est souhaitable que la température de A° l'eau = C° l'huile, pour éviter les écarts avec tout ce que l'on connait du résultat...
Je vous invite fortement à regarder sur vos DAILY, çà saute au yeux.

Hypothèse 2°/ tu roules depuis 30 min :
a°/ Calorstat 83°c : moteur à température (eau à 85 degrés et circuit ouvert par le "filet d'eau" du CALORSTAT)
b°/ Calorstat 71°c : moteur à température (eau à 85 degrés et circuit ouvert par l'eau, CALORSTAT grandement ouvert) c'est exactement identique 


Egalement le -20°c en France, c'est pas tous les jours et on se demande si on sort la grenouille ?

[6v]

Je t’invites à jouer avec thermostat dans une casserole d’eau…  tu verras de tes yeux.

Tu penses sincèrement qu’une fois ouvert il reste ouvert sur tout ton parcours?

T’imagines entre 30deg l’été et 0deg l’hiver que tu stabiliserais de la même façon à 83deg?

Ça paraît logique que non

[gghenri4]

Hello les amis,
Voilà bien un sujet où il est sage de ne pas donner d'avis tranché vu sa complexité.
Après lecture (rapide) de ces 2 pages d'échanges, une citation de Socrate me vient à l'esprit : "La seule chose que je sais, c’est que je ne sais rien."
gg

[996-Cab-Yves]

Je t’invites à jouer avec thermostat dans une casserole d’eau…  tu verras de tes yeux.

Tu penses sincèrement qu’une fois ouvert il reste ouvert sur tout ton parcours?

T’imagines entre 30deg l’été et 0deg l’hiver que tu stabiliserais de la même façon à 83deg?

Ça paraît logique que non

Dans la casserole d'eau, montée en température, il se produira exactement ce que j'ai décrits au dessus.
En voici encore la preuve avec justement une casserole d'eau :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

En fonctionnement normal, le moteur/liquide de refroidissement ne redescendra jamais à 71°c, même en ralentissant à 50kmh, 30kmh ou en montant à 130kmh ou 180kmh ou dans une descente au frein moteur. 
Infiné, n'étant ni piloté par l'ECU, ni par la Sonde de Température, il ne viendra pas se refermer à 71°c...

Pire, si à 71°C lui est refermé, alors celui à 83°C sera aussi fermé aussi et depuis bien plus longtemps...
Ce qui encore une fois est alors un SERIEUX problème pour maintenir la Bonne température du moteur, en fonctionnement ... si le 2nd circuit est coupé.

Pour redescendre en profondeur une température du LDR, il faut couper le moteur.
Pour descendre un peu en température, il faut rouler, pour rafraîchir les radiateurs.
 
C'était mon dernier post pour tenter de t'aiguiller, mais visiblement ... 
Si tu as entre l'hiver et l'été 30°c d'écart et que cela joue avec autant d'amplitude sur ton moteur, faut consulter rapidement
ton garagiste.

Bon courage.

[6v]

Et donc avec un thermostat toujours ouvert tu mettras juste plus longtemps à monter en température et ensuite elle stabilisera suivant ta logique ?


Ps: ton dernier post?  Heu c’est une discussion que j’ai et je partage mon avis, il y a rien plus naturel sur un forum non?

[scott01]

je ne veux pas semer la discorde  ,avec un déclenchement du calorstat a 71°, mon huile va mettre plus de temps pour atteindre sa temp .

Porsche a étudier l ensemble avec un calorstat qui déclenche a 83 ou 85°  .
Le probléme des cylindres rayés ne serait il pas dû a 

1/  arsouille moteur froid
2/  qualité de l huile
3/  espace des vidanges éloignée
4/  viscosité de l huile
5/  filtre a air ou systeme non adapté

si on veut améliorer le refroidissement on met des ventilateurs plus puissants

arrê tez moi si je me trompe

[6v]

La raison des cylindres rayés est bizarre… une connaissance avait il y a des années une carrera s et de mémoire avant 80000kms, conso d’huile, puis de plus en plus et oui cylindres rayés, il y a que lui qui l’a conduisait et jamais il tapait vraiment dedans et surtout pas à froid, acheter neuve.

De mon côté j’ai eu la 996 3.6 autour des 110000kms revendu à 160000kms, je faisais attention au vidange aux temps de chauffe et de refroidissement, mais c’était ma voiture loisir et des balades rythmées j’en est fait un paquet… et pas de conso d’huile.

Avec ma 997 carrera S de 158000kms, pareil je roule souvent fort et pas de conso d’huile, pas d’échappement noir droite ou gauche, je roule beaucoup (trop) et je vous tiendrais au courant à 200000kms.

De mon avis c’est à l’assemblage, il y a eu des traitements de cylindres mieux réussi que d’autres et le côté ou il y a point chaud trinque avant.

[Benoit41]

Salut 
C'est assez incroyable qu'après les nombreuses discussions et messages sur ce fameux thermostat 71°, qu'il y ait pour certains d'ici, confusion entre température d'ouverture du thermostat, température de régulation et température de fonctionnement.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]. Désolé mais tu te trompes...

Je ne vois pas bien en quoi 6V se trompe
Il me semble que vous dites + ou - la même chose mais que vous l'exprimez différemment

Sur des cas simples et volontairement extrêmes
* Gros bouchon en plein mois d'aout par une T° extérieure caniculaire: T° LDR à 90°C (ou +) : Qu'il y ait un thermostat d'origine ou un basse température ça ne changera rien, la T° LDR dépendra de l'efficacité des ventilateurs sur les 2 radiateurs latéraux avant
* Grosse arsouille sur circuit: Idem, le type de thermostat ne changera rien, dans ce cas c'est un 3ième radiateur central qui peut améliorer les choses
* Circulation sur nationale à 80km/h en plein hiver avec une T° extérieur de -20°C. Dans ces conditions le refroidissement est trop efficace par rapport à la chaleur produite par le moteur et c'est le thermostat qui définira la température de fonctionnement moteur 70°C ou 80°C en s'ouvrant ou se fermant autour de sa température de consigne

Les informations indiquées sont bien différentes.
Cas 1°/ Gros bouchon : oui.
Cas 2°/ Circuit : oui.

Mais cas 3°/ est faux.
...

 + 1...

[Benoit41]

Hello les amis,
Voilà bien un sujet où il est sage de ne pas donner d'avis tranché vu sa complexité.
Après lecture (rapide) de ces 2 pages d'échanges, une citation de Socrate me vient à l'esprit : "La seule chose que je sais, c’est que je ne sais rien."
gg

Salut gghenri4,
Oui le sujet est  complexe et peu paraître abscons à première vue.
Mais avoir passé plus de 10 ans chez deux équipementiers automobiles, acteurs mondiaux dans le domaine de la thermique moteur et plus précisément dans le refroidissement, peut aider à comprendre certains phénomènes. 
(P.S. : je n'étais commercial...).

[996-Cab-Yves]

je ne veux pas semer la discorde  ,avec un déclenchement du calorstat a 71°, mon huile va mettre plus de temps pour atteindre sa temp .

Non car ton huile reste avant tout chauffée par le moteur et non pas via le circuit de LDR, quand bien même il y a présence de l'échangeur Huile/eau* pour les amener tous les 2 à une température la plus homogène possible.

Avec un thermostat Classic, la température d'eau, pour passer de 71°c à 89°C (par température ambiante de 10°Celsius) est d'environ 3/4minutes, elle est mesurée à la sortie du bloc, à droite, sur la pompe à huile.

Les infos remontées sur le tableau de bord : l'unique valeur est la température d'eau ; qui ; avec un thermostat ouvrant plus tôt sera alors plus proche de la vérité car mieux alignée sur la température d'huile.
Même si dans l'absolu, le bloc (masse d'aluminium) met encore un peu plus de temps à monter en température...
Car la température prise sur un CIRCUIT, n'est pas la TEMPERATURE du BLOC.

* oh mince du Saunier-Duval dans ma Porsche https://www.youtube.com/watch?v=tFzttbrwBps&t=253s

[996LM]

Voici la réponse de Flat 69 concernant le grade de l huile (á 24mn40)

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[996-Cab-Yves]

Voici la réponse de Flat 69 concernant le grade de l huile (á 24mn40)

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Réponse "PERSONNELLE" il le dit et le précise bien. 
Maintenant cela dépend, moteur avec 160.000kms du coyotte "GLB" ou moteur en "Échange Standard" le grade changera ...

[996LM]

Effectivement « ma repose personnelle » puis un peu plus loin dans la vidéo « nous, on a tendance à mettre les precos du constructeur »…
A date, la dernière preco de Porsche pour les 996: 5w50

[996-Cab-Yves]

Effectivement « ma repose personnelle » puis un peu plus loin dans la vidéo « nous, on a tendance à mettre les precos du constructeur »…
A date, la dernière preco de Porsche pour les 996: 5w50

Tout à fait exact pour Porsche Classic Parts 5w50, moteurs d origines et kilométrés.

[6v]

Je t’invites à jouer avec thermostat dans une casserole d’eau…  tu verras de tes yeux.

Tu penses sincèrement qu’une fois ouvert il reste ouvert sur tout ton parcours?

T’imagines entre 30deg l’été et 0deg l’hiver que tu stabiliserais de la même façon à 83deg?

Ça paraît logique que non

Dans la casserole d'eau, montée en température, il se produira exactement ce que j'ai décrits au dessus.
En voici encore la preuve avec justement une casserole d'eau :
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En fonctionnement normal, le moteur/liquide de refroidissement ne redescendra jamais à 71°c, même en ralentissant à 50kmh, 30kmh ou en montant à 130kmh ou 180kmh ou dans une descente au frein moteur. 
Infiné, n'étant ni piloté par l'ECU, ni par la Sonde de Température, il ne viendra pas se refermer à 71°c...

Pire, si à 71°C lui est refermé, alors celui à 83°C sera aussi fermé aussi et depuis bien plus longtemps...
Ce qui encore une fois est alors un SERIEUX problème pour maintenir la Bonne température du moteur, en fonctionnement ... si le 2nd circuit est coupé.

Pour redescendre en profondeur une température du LDR, il faut couper le moteur.
Pour descendre un peu en température, il faut rouler, pour rafraîchir les radiateurs.
 
C'était mon dernier post pour tenter de t'aiguiller, mais visiblement ... 
Si tu as entre l'hiver et l'été 30°c d'écart et que cela joue avec autant d'amplitude sur ton moteur, faut consulter rapidement
ton garagiste.

Bon courage.

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Oui bon courage à toi…

[hardrive]

Sur le  thermostat

faut savoir que concernant le metzger commence a s'ouvrir a 71 degrés ,  il s'ouvre complétement autour de 81/82 degrés


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Concernant le le thermostat d'origine  d’après hartech il commence a s'ouvrir a 81 degrés pour s'ouvrir complétement autour de 98/99 degrés ce qui me semble énorme  , je vérifierai quand je démonterai le mien ;)

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] page 33




Outre-Atlantique la question ne se pose même plus ,c'est devenu quasi systématique  (désolé pour la traduction)

Si vous lisez l'article assez technique mais très intéressant de Hartech, ils le recommandent également de par leur expérience, de la même manière que Jake Raby / Flat 6 innovations.

Il s'agit du cylindre 6 / qui est le plus sujet aux rayures d'alésage. Les cylindres de la rangée 2 ont un liquide de refroidissement plus chaud du côté poussée que la rangée 1. La banque de cylindres 6 (banque 2) a un refroidissement pire que la banque 1. En plus de cela, le côté pression du cylindre 6 est le pire de cette banque si je me souviens bien (à cause du sens / de l'itinéraire du flux de liquide de refroidissement). L'augmentation de la chaleur dans le cylindre 6, en particulier du côté où la tige applique une pression sur la paroi, entraîne également une mauvaise lubrification de la paroi et il y a plus de risque que le film d'huile de la paroi du cylindre éclaboussé d'huile soit trop fragile, provoquant un contact direct entre le cylindre et la paroi du cylindre.

Selon Hartech, le risque est plus grand lorsque le thermostat n'est pas encore ouvert, car cette partie du cylindre subira une chaleur extrême beaucoup plus importante que les autres cylindres avant l'ouverture du thermostat. De ce fait également plus sujet à une paroi de cylindre mal lubrifiée.

Même si le thermostat n'est pas remplacé, ils recommandent de ne pas traîner le moteur à bas régime car le moteur a un couple à bas régime beaucoup plus important que les modèles précédents et vraiment à la limite technique de ce que cette conception peut gérer avec le refroidissement actuel. Et avec le faible débit de liquide de refroidissement à bas régime: s ou thermostat fermé, vous avez un débit insuffisant autour du côté pression du cylindre 6.

Une autre chose qu'ils recommandent est qu'avant de faire le premier régime complet, accumulez progressivement de la chaleur et faites une montée en régime plus longue et par cela accumulez progressivement de la chaleur et assurez-vous qu'elle est distribuée au cas où le thermostat vient d'ouvrir.

Donc, pour résumer, ils recommandent un thermostat à basse température car il distribuera plus rapidement le liquide de refroidissement dans la situation très extrême du cylindre 6. Le premier cylindre 6 / banc 2 obtient un débit de liquide de refroidissement, le risque de rayures d'alésage est moindre.

LTT=

Low Temperature Thermostat

La température du liquide de refroidissement n'est pas ce qui compte sur ces voitures, c'est la température de l'huile et vous ne connaissez pas non plus votre température réelle du liquide de refroidissement à partir de la jauge, sauf si vous la suivez via une application ou quelque chose via le port obd2.

Le LTT s'ouvre à 71 et commence à faire circuler le liquide de refroidissement, ce qui fait alors du liquide de refroidissement une synchronisation thermique plus importante et jusqu'à ce que le liquide de refroidissement atteigne une température uniforme (environ 82 degrés), le moteur chauffe toujours. C'est l'objectif du LTT - amener le moteur à température plus progressivement qu'avec le thermostat à 81 degrés. Avec le 81 qui ne s'ouvre qu'à 81 degrés, le moteur se réchauffe très rapidement et des études ont montré que le thermostat 81 n'est pas ouvert jusqu'à 98 ou 99 degrés, ce qui est inutilement chaud, alors que le LTT est complètement ouvert à 81 ou 85 degrés, ce qui est assez proche de la température d'équilibre du liquide de refroidissement dans des conditions de conduite normales (mais pas ce qui est indiqué sur la jauge).

Je ferais un retour une fois le thermostat monté  ;)

[996LM]

Intéressant, merci pour le partage

[996-Cab-Yves]

Sur le  thermostat

faut savoir que concernant le metzger commence a s'ouvrir a 71 degrés ,  il s'ouvre complétement autour de 81/82 degrés


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Concernant le le thermostat d'origine  d’après hartech il commence a s'ouvrir a 81 degrés pour s'ouvrir complétement autour de 98/99 degrés ce qui me semble énorme  , je vérifierai quand je démonterai le mien ;)

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Outre-Atlantique la question ne se pose même plus ,c'est devenu quasi systématique  (désolé pour la traduction)

Si vous lisez l'article assez technique mais très intéressant de Hartech, ils le recommandent également de par leur expérience, de la même manière que Jake Raby / Flat 6 innovations.

Il s'agit du cylindre 6 / qui est le plus sujet aux rayures d'alésage. Les cylindres de la rangée 2 ont un liquide de refroidissement plus chaud du côté poussée que la rangée 1. La banque de cylindres 6 (banque 2) a un refroidissement pire que la banque 1. En plus de cela, le côté pression du cylindre 6 est le pire de cette banque si je me souviens bien (à cause du sens / de l'itinéraire du flux de liquide de refroidissement). L'augmentation de la chaleur dans le cylindre 6, en particulier du côté où la tige applique une pression sur la paroi, entraîne également une mauvaise lubrification de la paroi et il y a plus de risque que le film d'huile de la paroi du cylindre éclaboussé d'huile soit trop fragile, provoquant un contact direct entre le cylindre et la paroi du cylindre.

Selon Hartech, le risque est plus grand lorsque le thermostat n'est pas encore ouvert, car cette partie du cylindre subira une chaleur extrême beaucoup plus importante que les autres cylindres avant l'ouverture du thermostat. De ce fait également plus sujet à une paroi de cylindre mal lubrifiée.

Même si le thermostat n'est pas remplacé, ils recommandent de ne pas traîner le moteur à bas régime car le moteur a un couple à bas régime beaucoup plus important que les modèles précédents et vraiment à la limite technique de ce que cette conception peut gérer avec le refroidissement actuel. Et avec le faible débit de liquide de refroidissement à bas régime: s ou thermostat fermé, vous avez un débit insuffisant autour du côté pression du cylindre 6.

Une autre chose qu'ils recommandent est qu'avant de faire le premier régime complet, accumulez progressivement de la chaleur et faites une montée en régime plus longue et par cela accumulez progressivement de la chaleur et assurez-vous qu'elle est distribuée au cas où le thermostat vient d'ouvrir.

Donc, pour résumer, ils recommandent un thermostat à basse température car il distribuera plus rapidement le liquide de refroidissement dans la situation très extrême du cylindre 6. Le premier cylindre 6 / banc 2 obtient un débit de liquide de refroidissement, le risque de rayures d'alésage est moindre.

LTT=

Low Temperature Thermostat

La température du liquide de refroidissement n'est pas ce qui compte sur ces voitures, c'est la température de l'huile et vous ne connaissez pas non plus votre température réelle du liquide de refroidissement à partir de la jauge, sauf si vous la suivez via une application ou quelque chose via le port obd2.

Le LTT s'ouvre à 71 et commence à faire circuler le liquide de refroidissement, ce qui fait alors du liquide de refroidissement une synchronisation thermique plus importante et jusqu'à ce que le liquide de refroidissement atteigne une température uniforme (environ 82 degrés), le moteur chauffe toujours. C'est l'objectif du LTT - amener le moteur à température plus progressivement qu'avec le thermostat à 81 degrés. Avec le 81 qui ne s'ouvre qu'à 81 degrés, le moteur se réchauffe très rapidement et des études ont montré que le thermostat 81 n'est pas ouvert jusqu'à 98 ou 99 degrés, ce qui est inutilement chaud, alors que le LTT est complètement ouvert à 81 ou 85 degrés, ce qui est assez proche de la température d'équilibre du liquide de refroidissement dans des conditions de conduite normales (mais pas ce qui est indiqué sur la jauge).

Je ferais un retour une fois le thermostat monté  ;)

Merci pour ces bonnes précisions et ces informations factuelles [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].

[996LM]

Si quelqu’un veut bien faire un tuto sur le changement de thermostat….n ayant pas de compétences en mécanique, mais je me lance et j y prends goût, et la solution me séduisant malgré mes réticences du début….
Merci

[jpp]

b°/ Calorstat 71°c : 2min CALORSTAT FERME (eau à 20 degrés), 7min CALORSTAT FERME (eau à 70 degrés), 8min CALORSTAT S'ENTRE-OUVRE UN PEU (eau à 72 degrés) alors une léger filet d'eau vient "MAINTENIR" la température plus longtemps à 72 degrés (ET NE VIENT PAS "BAISSER/CHUTER LA TEMPERATURE"). 12min (eau à 74 degrés). 12 min (eau à 75 degrés). 15min CALORSTAT augmente son débit (77°c)
15min (83 degrés). 30 min (85 degres).

Vous êtes dans l'erreur

Le moteur dégage une certaine quantité de chaleur, elle dépend de sa charge (de comment on y tape dedans)
Le circuit de refroidissement a une certaine capacité à évacuer la chaleur qui dépend de la vitesse à laquelle on roule de la température extérieure et le la température du LDR
Si le LDR est a la température extérieure, le circuit n'évacue rien
Plus le LDR est chaud plus le circuit évacue

Vous comprenez aisément que dans un bouchon ou sur circuit le moteur dégage beaucoup de chaleur que le circuit de refroidissement a du mal à évacuer, la température du LDR monte (90 ou 100°) et trouve un point d'équilibre ou la quantité de chaleur produite par le moteur est égale à celle évacuée par le circuit de refroidissement

Dans des conditions froides et avec une faible charge moteur c'est l'inverse, le moteur dégage moins de chaleur alors que le circuit de refroidissement est capable d'en évacuer beaucoup plus.
Le système est incapable de monter seul à 85°C (ie avec un calorstat ouvert) et la température d'équilibre est imposée par le calorstat qui s'ouvre et se ferme autour de sa température de consigne.

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