> Caractéristiques techniques Porsche 911
Production 1964-1967
Moteur 6 cylindres à plat
Disposition porte-à-faux AR
Alimentation 2 carburateurs Solex triple corps
Cylindrée (cm3) 1991
Alésage x Course (mm) 80 x 66
Taux de compression 9.0
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) 130 à 6100
Couple maxi (Nm à tr/mn) 175 à 4200
Transmission AR
Boîte de vitesses 5, manuelle
Cx
Freins AV Disques (290mm)
Freins AR Disques (282mm)
Pneus AV 165 HR15
Pneus AR 165 HR15
Poids (Kg) 1080
Rapport poids/puissance 8.3
Consommation moyenne (L/100)
Vitesse maxi (Km/H) 210
0 à 100 Km/H (s) 9.1

En raison du recours juridique de Peugeot envers Porsche concernant l'utilisation des nombres à "zéro central" déposés par la marque de Sochaux, la 901 deviendra en novembre 1964 la 911, un numéro aujourd'hui gravé dans la légende automobile.

La fin de l'année 1964 voit les premières livraisons de la remplaçante des 356, lancée un an auparavant au salon IAA de Francfort. La brochure commerciale de la toute première Porsche 911, aussi appellée "Ur-911" (911 originelle), annonce que la 911 va ”démontrer une nouvelle fois la vieille recette de Porsche pour une conduite la plus glamour”.

Généralités :
Ce n’est pas une vraie Porsche ! C’est ce que l’on pouvait entendre lors de la première présentation du prototype 901 au Salon de Francfort, le 12 septembre 1963. A l’époque, on avait d’yeux que pour la 356, un modèle qui devait sa réussite à ses performances, sa simplicité et sa légèreté. A ce moment là, on critiqua sa grosseur et son luxe. L’histoire se répèterait-elle ? Notre chère 911 devait normalement prendre le patronyme de 901. En octobre 1964, une protestation de Peugeot força Porsche à changer l’appellation de son nouveau modèle. Notre 911 est née au sein d’une petite équipe encadrée par le fil de Ferry Porsche : Butzi. Le résultat : un coupé 2+2 dont le moteur est placé en porte à faux arrière. Son style : une ligne à couper le souffle qui plonge du haut du pare-brise jusqu’au pare-chocs arrière.

Carrosserie :
Les châssis de 911 possèdent une identification alphabétique. La première série est la série O, elle concerne les véhicules produits de 1964 à juillet 1967. Les caractéristiques de la carrosserie doivent répondre aux contraintes suivantes : moteur implanté à l’arrière, capacité d’accueil de quatre passagers, luxueuse GT (ainsi, offrir un coffre à bagage suffisant). La caisse est une monocoque dont la résistance est assurée par la rigidité de la plate-forme. L’empattement est plus grand que celui de la 356 mais reste faible par rapport aux autres modèles de sport de l’époque (ex : Jaguar type E). En décembre 1966, Porsche propose une version Targa de son coupé. La Targa possède un toit repliable qui se range dans le compartiment à bagages ou derrière les sièges avant. Principale caractéristique du châssis : un survirage BESTIAL qui rend la conduite très délicate, surtout lors de la décélération sur route humide ! Pour tenter d’atténuer ce trait de personnalité, l’empattement a été augmenté en reculant l’axe arrière

Habillage et finition :
A l’époque, on utilisait un maximum de chrome : contours de fenêtres, essuie-glace, ... Les grilles d’avertisseur sonore, elles aussi chromées, sont du plus bel effet ! En 1967, les butoirs de pare-chocs reçoivent une moulure en caoutchouc. Cette même année, l’inscription Porsche 911 passe d’un lettrage lié en caractères anodisés or (911 oblique) à des caractères espacés tous droits.

Intérieur :
Les premiers sièges de 911 sont similaires à ceux de la 356. Les seuls réglages proposés sont la longueur et l’inclinaison. Ces premiers sièges possèdent des appuis-tête en option. A partir de 1965 des sièges sport peuvent être commandés. Deux types de sièges sont proposés : le Recaro ou le Ferrari. La qualité du Recaro ne va cesser de progresser. En 1969, le siège devient réglable en hauteur. Les sièges arrières sont rabattables pour offrir un confortable espace pour les bagages. Côté chauffage, la 911 est très loin d’être une référence. L’air frais circule autour des pots d’échappement puis est envoyé dans l’habitacle. C’est pourquoi, une chaufferette à essence était fournie avec les premiers modèles.

Instruments :
Le tableau de bord est composé des cinq légendaires cadrans circulaires. Le plus grand des cadrans est au centre, il s’agit du compte tours. A sa droite, il y a le compteur de vitesse qui plafonne à 250 km/h et à sa gauche : le combiné pression/température d’huile. A l’extrême gauche, on retrouve un combiné qui présente le niveau de carburant et le niveau d’huile. A l’extrême droite, une horloge donne l’heure en tout temps ! Côté instrumentation de direction, les premiers volants possédaient une jante en bois. A partir de 1967, un volant possédant une jante garnie de cuir est de série sur les S en en option sur les autres modèles.

Compartiment à Bagages :
Sur ce point, il faut avouer que le coffre à bagages situé sous le capot avant n’offre un volume important. Il permet néanmoins d’emporter suffisamment de bagages pour envisager une excursion de une à deux semaines. On notera que le réservoir à essence entoure la roue de secours qui est elle même située sur le fond du coffre. Cette configuration des masses a aussi pour avantage d’abaisser au maximum le centre de gravité du véhicule.

Moteur :
La 911 est la première Porsche qui est réalisée sans aucune pièce de Volkswagen. Porsche tient à sa tradition, c’est pourquoi, la firme a conservé un moteur à plat positionné en porte à faux arrière. Il s’agit d’un 6 cylindres nommé « type 901 » (l’appellation 901 a été conservée jusqu’à l’apparition des 2.2 L). Beaucoup de solutions issues de la compétition sont présente sur ce moteur : graissage à carter sec, arbres à cames en tête et chambres à combustion hémisphériques. Le tout premier moteur, le 901/1 fournit 130 ch (DIN) à 6100 tr/mn avec un carburant à 98 RON. La carburation est assurée par des carburateurs Solex. Ils provoquent un trou à 2500 tr/mn. Ils seront remplacés par des Weber en février 1966. En 1968, l’injection Bosch fait son apparition.

Transmission :
La boîte de la 911 possède 5 vitesses. Elle utilise les mêmes solutions que celle de la 356. Elle a été renforcée pour absorber le couple du moteur 901 qui est nettement supérieur que celui de son aînée. En août 1967, une boîte semi-automatique à quatre rapports nommée Sportomatic est lancée. Des micro-interrupteurs positionnés à la base du sélecteur de vitesses pilotent l’embrayage.

Equipement électrique :
Initialement, une seule batterie de 12 vols e 45 A/h es montée. Un alternateur de 490 watts perme de générer l’énergie électrique du véhicule. A partir des séries B, deux batteries de 36 A/h sont montées en parallèles. On alimente, entre autres : les feux stop, les clignotants, les feux de position arrières, les plafonniers, l’allume-cigare, la montre, le chauffage, les essuie-glace, les phares antibrouillard, l’éclairage de plaque, l’éclairage de coffre, les feux de croisement, les feux de route.

Suspention et direction :
A l’avant, on trouve deux éléments télescopiques MacPherson. De chaque côté, un amortisseur télescopique est articulé sue un triangle inférieur lui-même solidaire d’une barre de torsion de 19 mn. Les premières voitures possèdent un système qui alourdi volontairement la direction pour donner un peu de sous-virage au véhicule (dans le but d’atténuer son comportement sur-vireur rageur).

Freins :
Comme la 356, la 911 es équipée de quatre freins à disque. Au début, les voitures n’ont pas un freinage équilibré. Les voitures de production reçoivent des disques pleins de 282 mn à l’avant et de 290 mn à l’arrière. En 1966, la S sera dotée de freins à disques ventilés.

Roues et pneux :
Les premières roues sont en tôle d’acier (4,5 J * 15) chaussées par des pneus 165 HR. En 1967, ce modèle est remplacé par une nouvelle roue de chez Fuchs. Elle est en alliage léger forgées à cinq branches. En 1967, un modèle en 5,5 J*14 est disponible.

pour l'anecdote du comportement pour le moins delicat, avant de modifier l'empattement porsche a reduit l'effet du porte a faux arriere en alourdissant l'avant et les premieres serie retournerent en garage pour se voir affublé d'un parechoc modifié car rempli de plomb et d'origine des ce "workaround" jusqu'au changement sur le train. C'est la peur des clients contrairement au demande de pilote qui decida Porsche a cette decision.
Egalement a cette epoque il etait frequent de voir l'une des roues quitté le sol en tournant appuyé

Je ne savais pas l'histoire du plomb dans les pares chocs.

tres courte periode et les clients n'etait pas mis au courant (sauf demande j'imagine, question de confiance car plus forte a l'epoque)

Je vais faire une petite enquette.